897 | WEEK 44-45 31 OKTOBER 2018


Nederlandse havengemeenschap


bundelt krachten voor aanpak Brexit ROTTERDAM Port Community System Portbase start samen met ondernemersorganisatie Deltalinqs, de Nederlandse Douane, belangen- organisaties FENEX, evofenedex en Transport en Logistiek Nederland/AFTO, ferrymaatschap- pijen Stena Line, DFDS, CLdN, P&O Ferries en de havenbedrijven Amsterdam en Rotterdam een programma dat moet gaan zorgen voor een blijvend vlotte doorstroom van goederen van en naar het Verenigd Koninkrijk.


Op dit moment onderzoekt een werkgroep met betrokken partijen welke aanpassingen er voor het ferryvervoer nodig zijn. Deze logistieke ke- ten, van verlader tot vervoerder, heeſt op dit moment niet te maken met douaneverplichtin- gen. Echter, als gevolg van de Brexit zullen hun processen opnieuw moeten worden ingericht.


Geautomatiseerde ketenbrede oplossing In de Nederlandse havens is de administratieve afhandeling van het inkomende en uitgaande containervervoer al jaren volledig geautomati- seerd via het Port Community System. Portbase directeur Iwan van der Wolf: “Deze oplossing is toepasbaar voor de short sea keten en we kijken of deze ook voor het vervoer met de ferry bruik- baar is. Portbase heeſt hierbij een coördineren- de rol in de ontwikkeling van een (IT-)proces en afsprakenstelsel. Met de herinrichting van het Port Community System kan de gehele keten geautomatiseerd gegevens verstrekken en her- gebruiken voor diverse meldingen en aangiſten.


Hergebruik van data zorgt voor minder fouten, versnelling in het logistieke proces en de ver- schillende partijen kunnen hun aansprakelijk- heid en administratieve last minimaliseren”. Steven Lak, voorzitter van Deltalinqs: “Alleen de best voorbereide havens zullen een voor- keurspositie blijven genieten in het Europese speelveld. Het Kennisinstituut voor Mobiliteit heeſt ingeschat dat, afhankelijk van een vrij- handelsverdrag of een ‘no deal scenario’, de Nederlandse zeehavens tussen de 2.0 en 4.4 procent aan totale doorvoer gaan verliezen. Concreet betekent dat een ladingverlies van tussen de 9 en 20 miljoen ton. Door te investe- ren in een geautomatiseerde ketenbrede oplos- sing kunnen we deze schade zo veel mogelijk beperken”.


Douane De havengemeenschap is erbij gebaat dat inko- mend en uitgaand ferryvervoer niet stagneert en er geen files en wachttijden ontstaan. De samenwerking met de Douane speelt daarbij een belangrijke rol. Nanette van Schelven, al- gemeen directeur Douane: “Ons uitgangspunt is slim toezicht met minimale inbreuk in de lo- gistieke keten. Het geautomatiseerde afhande- lingsproces bij het containervervoer loopt al ja- ren naar grote tevredenheid van alle betrokken partijen. Efficiënte afhandeling is voor zowel de overheid als het bedrijfsleven van grote waar- de en versterkt de concurrentiepositie van de Nederlandse havens”.


FRANKRIJK VOORUIT


Vroeger stond langs de Franse wegen bij werkzaamheden een waarschuwingsbord met de tekst: “France ..Advance". Verbetering is vooruitgang, zo werd daarmee gesuggereerd. De kreet moet nodig worden opgeknapt.


In de rubriek Frankrijk Vooruit besteden we aandacht aan de staat van de Franse vaarwegen.


Canal du Nord moderniseert GÉ VAN DE ZON


Vanaf begin juni 2018 besturen 6 afstands- bedieningstations 12 sluizen op het Canal du Nord tussen Moislains en Pont l’Evêque. De sluizen van Moislains, Feuillaucourt, Cléry-sur- Somme, Languevoisin, Campagne en Noyon zijn de stations van waaruit de bediening plaatsvindt.


Wekenlang is daardoor het Canal du Nord bui- ten bedrijf gesteld. Maar dan heb je ook wat. Camera’s om de boel in de gaten te houden, luidsprekers om de gebruiker van de sluis iets toe te roepen. En ja, het is vast efficiënter. Maar voor wie? Niet voor de schipper die er- aan mee betaald heeſt via de vaarkosten.


Vanwege de veiligheid duurt het schutproces heel wat langer. Dat tijdverlies wordt gecom- penseerd doordat de sluizen nu langer schut- ten. Dat betekent enkele uren meer varen op een dag. Is dat een voordeel? De geluiden die wij horen zijn niet zo positief, in de wintertijd is dit een akelig kanaal om in het donker te bevaren.


Bizar is het feit dat men dan wel opeens een middagpauze heeſt van 20 minuten. 20 minu- ten waarbij de sluiswachter ook niet weet wat ‘ie daarmee moet. Tijd om naar huis te gaan, is er immers niet. Maar ze mogen toch niet schutten “regels zijn regels”.


23


VINK DIESEL “DOET HET GEWOON”


De dilemma’s rond de Stage V norm DÜSSELDORF Ook al zijn er officieel geen Stage V motoren die voor de binnenvaart zijn gecertificeerd, er zijn wel dieselmodellen die de standaards halen. De goedkeuringen zul- len komen. Want een andere weg is voor mo- torenbouwers moeilijk haalbaar. De markt is daarvoor te klein.


JUDITH STALPERS


Vink diesel uit Sliedrecht heeſt als enige le- verancier van scheepsmotoren een Euro VI truck-motor voor de scheepvaart omge- bouwd. Vanaf 2017 doet men dat al bij Vink. Totaal zijn er twaalf “schone motoren” in ge- bruik, in vijf schepen ingebouwd. Waaronder ook in ms Wantij, een vrachtschip met 1543 ton draagcapaciteit. “Dit jaar worden er nog twee afgeleverd,” vertelt Sander Langenberg, directeur bij Vink. De gemariniseerde DAF Euro VI motor gaat onder de naam Vink- Paccar MX. Hij is te leveren met een vermogen tussen de 220 en 390 kW. “We hebben in 2017 laten zien dat een duurzame motor technisch haalbaar is”, zo Langenberg. “En nu zijn we in de fase van commercialisatie”. Langenberg was onlangs in Duitsland om zijn producten te presenteren. Hij was verbaasd van de af- keurende houding in de Duitse binnenvaart- sector. Natuurlijk is zijn schone motor niet voor alle binnenschepen geschikt. Dat hoeven de Duitsers hem niet uit te leggen, en dat be- weert Vink Diesel ook niet. Maar de innovatie- ve motoren zouden op heel wat schepen een toepassing kunnen vinden. Het portfolio van Vink Diesel op de site is daarvan een bewijs.


De belangrijkste aanpassingen van de Euro VI vrachtwagenmotor betreffen het koelsysteem, want in tegenstelling tot in een vrachtwagen moet je met water en niet met lucht koelen; mechanische veranderingen want je kan geen kunststof gebruiken; het uitlezen van data en de omgang met ontbrekende signalen ver- geleken met truck toepassing. Vink moest bewijzen dat de afwezige signalen geen in- vloed op de uitstoot hebben. TNO als onaf- hankelijke partner heeſt de resultaten be- vestigd. Uiteindelijk is er een ‘scheepsmotor’


DST “Het probleem van de Vink-Paccar MX mo- tor is dat we niet weten of hij de 10.000 draai- uren kan halen,” zegt Benjamin Friedhoff van het Duisburgse DST Ontwikkelingscentrum voor de Binnenvaart. Dat is namelijk een ver- eiste voor een scheepscertificatie. Langenberg hoopt dat met de praktijkgevallen te kun- nen aantonen. Dat kost natuurlijk tijd. “Haalt hij dat, dan hebben we natuurlijk een super- oplossing voor ons probleem”, zo Friedhoff. Volgens de Duitse ingenieur werkt ook Volvo Penta aan een vergelijkbare ombouw van truck-motoren. “En er zijn NRE-motoren die tot 560 kW gaan en voor de binnenvaart ge- schikt gemaakt worden”. Friedhoff vindt het argument van het BDB, dat truck-motoren knutselwerk zijn en niet voor zware schepen ingezet kunnen worden een beetje flauw. Ten eerste gaan de eisen voor zware motoren pas een jaar later in werking. Er is daarvoor nog tijd.


Ook zijn er minstens twee fabrikanten die met 1000+ kW motoren willen komen. Zeppelin en het Belgische ABC, zo Friedhoff. Ten der- de loofde het BDB zelf de inzet van meerdere kleine motoren, het zogenoemde vader-zoon- concept, met een innovatieprijs uit. “Hetzelfde concept kan natuurlijk ook met een paar klei- ne Euro VI motoren worden omgezet”.


Duur en tijdrovend Voor producenten van scheepsmotoren is de weg naar certificatie enorm duur en tijd- rovend. Het testen duurt lang om die 10.000 uren te halen. Een testproces kost al gauw tussen de 1 en 3 miljoen euro. “Dat is een knouk out factor”, zei ook Sebastian Schwarz van MTU bij het Binnenschiffsforum in Kalkar,


uitgekomen die emissiewaarden heeſt die on- der de Stage V eisen liggen, die 16,5 procent minder gasolie verbruikt, stiller is en ook nog eens minder onderhoud vereist. “De meer- kosten van de motor ten opzichte van huidige modellen haal je er in 10.000 draaiuren uit”, beweert Langenberg die de motor ‘echt als zijn kindje’ beschouwt.


september jongstleden. Het zijn investeringen die zich op de kleine markt van scheepsmoto- ren moeilijk laten terugverdienen. In Europa worden per jaar slechts 300 motoren aan de binnenvaart verkocht, door pakweg vijf pro- ducenten. Nu komen met de truck- en NRE- motoren andere producenten om de hoek kij- ken. Geen wonder dat de Duitse producenten van scheepsmotoren niet echt blij reageren op Langenbergs “knutsel”-uitvinding. MTU’s Schwarz gaf in zijn voordracht trouwens toe dat dergelijke non-conventione- le motoren wel degelijk een kans hebben. “Alleen maakt MTU ze niet”, zei hij toen in Kalkar.


Overgangs- regeling? Zowel Langenberg als Friedrich verwachten dat Brussel voor een overgangsre- geling zal zorgen voor de certificering van gemodificeerde Euro VI en NRE moto- ren. Dan is het dilemma ‘wel schone motoren, geen


certificering’ weggewerkt. Tot die tijd plaatst Vink diesel gewoon verder zijn schone moto- ren in schepen. Ook in Duitsland zijn er seri- euze klanten, maar over de op handen zijnde deal kan Langenberg momenteel niet meer details geven.


www.vinkdiesel.nl www.dst-org.de


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64