search.noResults

search.searching

saml.title
dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
870 | WEEK 42-43 18 OKTOBER 2017


IN STILTE GEVIERD 25 jaar Main-Donaukanaal


DÜSSELDORF Zonder omladen van de Noord- zee naar de Zwarte Zee. Dat was de reden om het Main-Donaukanaal (MDK) te bouwen, een droom die al onder Karel de Grote opkwam. Mogelijk werd het 25 jaar geleden. Het Wasser-und Schifffahrtsamt (WSA) Neuren- berg vierde eind september op bescheiden wijze dit jubileum. Want nog altijd deelt het Main-Donaukanaal de gemoederen.


zorgen maakten over weggegooid belasting- geld. De kanalisering betekende het einde van moerasgebieden en uitsterving van dier- en plantensoorten voor Noord-Beieren. Econo- mische prognoses liepen sterk uiteen: het ene adviesbureau had het over maximaal twee miljoen vrachtvervoer; de andere zag 5,5 mil- joen ton als mogelijk. Beide scenario’s zouden de kosten er nooit uithalen.


Balans na 25 jaar


Resten van de ‘Fossa Carolina’ waartoe Karel de Grote in de achtste eeuw aanstoot gaf, zijn bij het Beierse Treuchtlingen nog te zien. Het was de eerste poging om de Main met de Donau te verbinden. Een tweede poging deed koning Lodewijk I van Beieren. Tussen 1836 en 1845 ontstond het Ludwig-Donau-Mainkanaal met 101 sluizen. In toptijden ging er 200.000 ton aan vracht over het verbindingskanaal waarop tot verdriet van veel handelslui alleen maar kleine kanen konden varen. In 1921 richten bedrijven de Rhein-Main-Donau AG op om uit eigen middelen een breder en dieper, met andere woorden een efficiënter verbin- dingskanaal tussen Aschaffenburg en Passau te gaan bouwen. Serieuze planningen begon- nen pas in de zestiger jaren van de vorige eeuw. Meer dan 30 jaar later, in september 1992, was het Main-Donaukanaal in zijn volle lengte bevaarbaar. Planning en bouw gingen gepaard met heſtige protesten van milieuor- ganisaties en van burgers en politici die zich


Anno 2017, na 25 jaar Main-Donaukanaal, le- vert de balans een gemengd beeld op. Wat het vrachtvervoer aangaat zijn de optimistische prognoses vervuld. In 2013 werd 8,5 miljoen vracht over het MDK vervoerd. Veel meer dan ooit verwacht. Maar het was een keerpunt. Sindsdien neemt vrachtvervoer rapide af. Afgelopen jaar ging er 4,6 miljoen ton over het kanaal. Het WSA Neurenberg wijt het aan lage waterstanden in Rijn en Donau. Maar de trend naar krimp is duidelijk ingezet. Voor 2017 met zijn strenge vorst en meerdere weken (gedeel- telijk) stilleging heerst gematigd optimisme.


Wat niemand in de zestiger jaren echter had voorzien, een periode van Wirtschaſtswunder, weinig vrije tijd en kortere levensverwachting, was de opkomst van de passagiersvaart. Het toerisme over het kanaal is letterlijk geëxplo- deerd. Tussen Bamberg aan de Main en Kel- heim aan de Duitse Donau varen op jaarbasis zo’n 1000 passagiersschepen over het kanaal. Het is dat de idyllische havens op de route niet meer capaciteit hebben. Anders groeide het aantal toeristenschepen nog sterk. Deze bran- che compenseert de terugval in goederen- vaart. Maar of het MDK zijn 4,7 miljard mark


(2,3 miljard euro) aan investering plus lopende kosten terugverdient, dat is een vraag die nie- mand ooit tot de wortel heeſt onderzocht. Het effect op de regio is veel breder (zie kader). In ieder geval is langs het MDK een havenecono- mie ontstaan met scheepvaart maar ook met multimodale overslagplaatsen. Voor zware stukgoederen en massagoederen is het schip veruit het beste vervoersmiddel.


Verkeers- en irrigatiekanaal Het Main-Donaukanaal is 171 kilometer lang 55 meter breed en vier meter diep. Met 16 sluizen over de hele lengte wordt een hoogteverschil van 240 meter over- wonnen. Het hoogste punt van het MDK meet 460 meter boven zeeniveau.


Daarmee is het MDK de hoogst gelegen bevaarbare waterweg van Europa. Nu, 25 jaar oud, is het ‘bouwwerk van de eeuw’, zoals de Beierse regering het bij de ope- ning in 1992 noemde, in de jaren gekomen. De sluizen in Erlangen en elders moeten dringend vernieuwd worden.


Maar - wat de meeste mensen niet weten – de MDK is een belangrijke waterleverant voor landbouw en industrie in Noord- Beieren. De regio heeſt een relatief droog klimaat. Nu zorgt het overvloedige regen- water uit het zuidelijke alpengebied voor voldoende bewatering van hop en graan, van wijnbergen, bieten- en koolvelden. En voor een sappige begroening van de natuurcompensatie-gebieden die vanwege het kanaal aangelegd moesten worden.


Langs het hele Main-Donaukanaal is – ook onverwacht – paradijselijk fietspad aangelegd dat de regio tot een florerend toeristengebied heeſt gemaakt.


15


Screenshot van WSA Neurenberg van ‘alle’ kanalen.


Ministerie wil meebetalen aan onderzoek containercongestie


DEN HAAG Demissionair minister Schultz (Infrastructuur en Milieu) wil meebetalen aan het onderzoek dat het Havenbedrijf Rotterdam uitvoert naar de problemen die de containerbinnenvaart op dit moment ondervindt.


In haar antwoord op Kamervragen van CDA’er Van Helvert meldt Schultz nog in overleg te zijn voor financiële ondersteuning. Het ha- venbedrijf zelf heeſt al maximaal drie miljoen euro te beschikking gesteld aan oplossingen die een einde maken aan de hardnekkige congestie voor de binnenvaart bij de contai- neroverslag.


Uit de antwoordbrief van de minister hierover: “In mijn beeld zijn er meerdere oorzaken, waar- bij het ene probleem complexer is dan het an- dere. Het uitwisselen van logistieke informatie tussen ketenpartners is essentieel, maar kan op gevoeligheden stuiten, zoals concurrentieover- wegingen. Mijn indruk is dat hier haperingen in het logistieke systeem door kunnen ontstaan”.


“Daarnaast deelt de binnenvaart veel van de kades en overslagfaciliteiten met de zeevaart. Andere modaliteiten zoals het weg- en spoor- vervoer hebben eigen specifieke en toepas- singsgerichte faciliteiten. In tegenstelling tot de zeerederijen heeſt de binnenvaart voor afhandeling van containers geen directe com-


merciële relatie met de containerterminals of de havenbeheerder. Verder hebben de nieuwe vaarschema’s van de allianties in de zeescheep- vaart ertoe geleid dat de terminals onverwach- te uitschieters te verwerken kregen, met daar bovenop moeizame omstandigheden voor de afhandeling van containers door een zomer- storm en de cyberaanval op APM Terminals van eind juni”.


Piekmomenten Verder uit de analyse van de minister: “Een andere oorzaak van congestie is dat container- schepen steeds groter worden en er bij piek- momenten zeer veel containers op de kades worden gezet. In de haven zijn al maatregelen


genomen zoals het invoeren van minimum ‘call sizes’ voor de binnenvaart en het gebruik van een extra terminal als overloop”.


“Duidelijk is dat de logistieke druk voor de afvoer van containers naar de eindbestem- ming op piekmomenten erg hoog is, terwijl de binnenvaartsector uit veel zelfstandige ondernemingen bestaat met wie afzonderlijke contracten worden gesloten. Binnenvaartsche- pen doen daarbij vaak meerdere terminals in de haven aan en vertragingen krijgen daar- door een versterkend effect. Dat alles maakt afstemming in de multimodale vervoersketen complex, met oplopende wachttijden voor de binnenvaart tot gevolg”.


Vaarwegstremming sluis Amerongen in november


Gent spreekt zich als eerste uit over grensoverschrijdend havenbedrijf


GENT Het is de Gentse gemeenteraad, die zich op 23 en 24 oktober als eerste mag uit- spreken uit over de grensoverschrijdende fusie van het Havenbedrijf Gent en Zeeland Seaports, met de havens van Terneuzen, Vlissingen en Borsele.


AMERONGEN Rijkswaterstaat renoveert de stuwen en sluizen van Driel, Amerongen en Hagestein en dat levert soms stremmingen op. Dat geldt onder meer voor het vernieuwen van de oude sluisdeuren bij sluis Amerongen.


Door een dodelijk arbeidsongeval bij stuw Driel werden onder meer de werkzaamhe- den aan de sluisdeuren Amerongen voorlo- pig uitgesteld. Rijkswaterstaat hervat deze werkzaamheden op 6 november. Om de


werkzaamheden uit te kunnen voeren is een vaarwegstremming nodig van zeven dagen. Om de oude sluisdeuren aan de beneden- stroomse zijde te vervangen, moet het scheep- vaartverkeer zeven dagen lang worden ge- stremd. Scheepvaartverkeer kan omvaren via de Waal. Bij ongunstige (weers-)omstandighe- den kunnen de werkzaamheden opnieuw wor- den uitgesteld. Vooralsnog is de sluis getremd van maandag 6 november 6.00 uur tot en met maandag 13 november 6.00 uur.


Als de gemeenteraadsleden met deze fusie- overeenkomst instemmen, is Gent ook de eer- ste van de acht aandeelhouders die de fusie goedkeurt. Als hoofdaandeelhouder heeſt het Gentse college van burgemeester en schepe- nen de overeenkomst al goedgekeurd. De de- finitieve beslissing is aan de gemeenteraad. Al decennia lang ligt een verregaande sa- menwerking met de havens van Terneuzen en Vlissingen in het verschiet. Sinds de zomer van 2016 kwam dit plan in een stroomversnel- ling. Op verzoek van het Havenbedrijf Gent en


Zeeland Seaports voerde McKinsey een studie uit, waaruit bleek dat een fusie tussen beide havenbedrijven haalbare kaart is.


Nieuwe naam Op 7 november 2016 ondertekenden beide havenbedrijven in het Gentse stadhuis een intentieverklaring, in aanwezigheid van de Vlaamse minister-president Geert Bourgeois en zijn Nederlandse collega Mark Rutte.


Na de goedkeuring van de fusieovereenkomst door de Gentse gemeenteraad en de overige zeven gemeente- en provincieraden wordt de nieuwe naam van het eengemaakte grens- overschrijdende havengebied en het fusiebe- drijf bekendgemaakt. Dat gebeurt op vrijdag 8 december.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52