60 Waterstofkapitein wil niet meer terug naar diesel


ROTTERDAM Na anderhalf jaar waterstof- elektrisch te hebben gevaren, wil de van oorsprong Roemeense kapitein Dragoş Lupu (55) nooit meer terug naar klassieke dieselaandrijving voor ‘zijn’ binnenvaart- containerschip H2Barge1 (110 x 11,45 m) - destijds het eerste waterstofschip van Europa en een geweldige internationale primeur. “Comfortabel varen: geluidloos, schoon en met weinig trillingen.”


MARK VAN DIJK


Het nog altijd bijzondere vrachtschip voor 192 teu, tevens uit te breiden naar kop- pelverband, is sinds juni 2023 rondom ge- certificeerd en heeſt een vaste route in de vol-continuvaart tussen Alblasserdam, de Rotterdamse Maasvlakte en het Vlaamse Meerhout aan het Albertkanaal. Vorige week lag de H2Barge1, wachtend op de le- vering van een nieuwe koelpomp, dagen- lang stil in de Rotterdamse Waalhaven - dus er was tussendoor even tijd voor een praatje over de ervaringen met het waterstofschip.


Want met de nodige veiligheidsmaatrege- len aan boord is de duurdere waterstof- elektrische voorstuwing van H2Barge1 zeer betrouwbaar gebleken. Het bunkeren – of liever gezegd het wisselen van de 40-voets containers van chemieconcern Air Liquide – gebeurt ook sneller dan vroeger. De bei- de brandstofcontainers aan boord zijn elk gevuld met circa 500 kilo waterstofgas, op- geslagen in acht buisvormige ‘flessen’ op een druk van 300 bar. En een container is pas leeg als er van de inhoud maar 20 bar resteert.


Telkens als de BCTN-terminal Meerhout wordt aangedaan – drie keer per week - wordt er één van de twee beveiligde


waterstofcontainers van 32 ton aan boord met een havenkraan gewisseld en aange- sloten op een multi-connector, na een be- veiligd proces dat volgens de kapitein maar tien minuten hoeſt te duren - inclusief aller- lei controleprocedures. Ook buiten de con- tainerwissel loopt kapitein Lupu de hele dag rond met een waterstofdetector aan zijn kleding geklemd, die bij afwijkingen een fel piepalarm geeſt. Er zijn extra brand- blussystemen aanwezig, met permanente videobewaking en er kan een rode nood- knop worden ingedrukt om alle processen ineens stop te laten zetten.


Getrouwd Met de gevoelde ‘zware verantwoordelijk- heid’ voor de veiligheid lijkt de Roemeense kapitein overigens wel getrouwd te zijn met zijn schip, gebouwd in 1997. Hij is er in 2006 zijn vaarcarrière mee begonnen, toen hij als matroos aan boord kwam. Lupu: “Ik heb alles hier geleerd.” Destijds droeg het schip (ex Vigila) nog de naam mcs Maas en was toen in eigendom van de familie Timmerman uit Hendrik-Ido-Ambacht: “De mooiste familie van Nederland”, zo spreekt Lupu liefdevol. Inmiddels is zijn eigen zoon Mireea Alexandru een van de matrozen op de H2Barge1. Als koppelverband zijn er twee kapiteins aan boord en telt de totale bemanning wel zes tot zeven man.


Aan kruissnelheid heeſt het schip volgens kapitein Lupu nauwelijks hoeven in te leve- ren. Die is vergelijkbaar aan de tijden van de dieselmotor. Maar aan paardenkrach- ten is er wel degelijk verschil waarneem- baar: in de oude situatie ging er 2000 pk naar de schroef, terwijl de huidige 800 kWh gelijk staat aan circa 1180 pk. Het geheel in Nederland ontwikkelde aandrijfsysteem is goed voor 750 Volt DC, waarbij de drie brandstofcellen onder de wisselcontainers


1064 | WEEK 14-15 2 APRIL 2025


Kapitein Dragoş Lupu bij de controlepanelen in het stuurhuis van de H2Barge1.


aan dek hooguit 300 kWh per stuk kunnen leveren.


De gesubsidieerde ombouw naar waterstof- elektrische voortstuwing is gebeurd op ini- tiatief van de huidige eigenaar Future Proof Shipping (FPS). Inmiddels is er ook een ‘gro- te baas’: Zero Emission Services, die voor- al werkt aan verdere elektrificatie van de Nederlandse binnenvaartvloot met de inzet van verwisselbare batterijcontainers. Zulke uitgebreide accusystemen zijn uiteraard ook aan boord te vinden van de H2Barge1, zowel als noodstroomvoorziening (voor maximaal een uur) voorop als voor extra ondersteuning een reeks batterijkasten op het achterschip. Hiermee kan het schip wel zes tot zeven uur vooruit, zoals voor het ma- noeuvreren in havens.


Strategie De duurzame toekomststrategie van Future Proof Shipping (FPS) is overigens om tot 2030 nog eens tien binnenvaartschepen in


Foto MvD


de vaart te brengen en daarnaast enkele shortsea-schepen om te bouwen naar groe- ne waterstof. CEO Richard Klatten van FPS was daar in het nabije verleden heel duide- lijk over: “We moeten ons allemaal afvra- gen: willen we deel uitmaken van de toe- komst van de scheepvaart of lopen we het risico achterop te raken? Nú is het tijd om de overgang naar nul-emissie te versnel- len.” Die visie is in koeienletters te lezen op de gifgroene denneboom van de H2


Barge1.


Koedood Marine Group in Hendrik-Ido- Ambacht heeſt destijds de opdracht gekre- gen om de complete groene-waterstofcon- figuratie, bestaande uit drie brandstofcellen (Fuel Cell Units/ FCU’s), elk met een ver- mogen van 275 kW, voor de H2


Barge1 te le-


veren. In de brandstofcel wordt een che- mische reactie aangegaan tussen groene waterstof en zuurstof - dus niet te vergelij- ken met een traditionele verbrandingsmo- tor en met enkel schone waterdamp als ide- aal restproduct.


SMASH! en Smart Shipping Hub ontwikkelen Inland Smart Shipping Standard


DORDRECHT Er gebeurt veel op het gebied van Smart Shipping ofwel; geautomati- seerd varen op zee en de binnenwateren. Slimme waarschuwings- en navigatiesys- temen aan boord, of sensoren die omge- vingsinformatie waarnemen zoals de hoogte van een brug. Ontwikkelingen die de kansen bieden op gebied van efficiën- tie, veiligheid en duurzaamheid. Om de implementatie en ontwikkeling te optima- liseren is er nog wel iets nodig: standaardi- satie. Het project i3S (Inlands Smart Shipping Standard) van SMASH! en Smart Shipping hub is daarom druk bezig met de ontwikkeling van een industriestandaard voor de binnenvaartsector.


SANNE VERHOEFF


Smart Shipping zorgt ervoor dat schepen efficiënter kunnen varen, onder andere door bemanning zo goed mogelijk en op de juiste plekken in te zetten. Daarnaast kan bemanning worden ondersteund met automatisering van bepaalde processen of door taken gedeeltelijk over te nemen. Hierdoor is er voor de bemanning tijd om andere dingen aan boord te doen.


Wat betreſt die bemanning wordt Smart Shipping volgens Arjen de Jong, mana- ging director bij Blue-Dutch Innovation, pas écht interessant als er met een andere


bemanningssamenstelling gevaren mag worden: “Dan kun je ook qua kosten winst behalen.” Blue-Dutch Innovation voert verschillende opdrachten uit op het ge- bied van Smart Shipping. De Jong leidt de werkgroep Binnenvaart voor SMASH en het initiatief Smart Shipping Hub. Hij heeſt al ruim twintig jaar ervaring in het maritieme domein en werkte onder ande- re acht jaar bij TNO.


Industriestandaard De ontwikkeling van een industriestan- daard is volgens De Jong heel belangrijk, omdat dit bijdraagt aan het verder auto- matiseren van scheepssystemen, stuur- huizen en bediening op afstand. Zo’n standaard is een reeks normen waaraan een industrieel product moet voldoen. Normen die betrekking kunnen hebben op technische eisen, veiligheid, en ope- rationele concepten. De Jong: “Een der- gelijke standaard is nodig om nog beter met elkaar te kunnen samenwerken, en om interoperabiliteit, dus tussen syste- men, voor elkaar te krijgen. De technolo- gische oplossingen voor smart shipping zijn er al, een standaard maakt implemen- tatie mogelijk. Zo kan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat deze stan- daard gebruiken voor ontheffingen van bemanningseisen. Nu is er nog geen goed beoordelingskader. De standaard biedt


Er gebeurt veel op het gebied van Smart Shipping.


ook houvast voor het aanvragen van zo’n ontheffing.”


Aan boord en aan de wal De standaard die nu wordt ontwikkeld, om- vat automatiseringssystemen aan boord en aan de wal. Denk hierbij aan Trackpilot sys- temen, situational awareness technologie, communicatiesystemen, Remote Operation Centres en Human Machine Interfacing. Voor de ontwikkeling is volgens De Jong brede vertegenwoordiging vanuit de indus- trie nodig. “De aanpak voor de ontwikke- ling gaat stap voor stap. De eerste stap is het ontwikkelen van versie 1, deze willen we na de zomer gereed hebben. Deze moet


Foto Smart Shipping


continu up do date worden gehouden want de komende tien jaar worden nog veel ont- wikkelingen verwacht op het gebied van Smart Shipping. Momenteel zijn er zo’n tien partijen die willen bijdragen en meedenken, hiermee kan een goede start gemaakt wor- den. Meer partijen zijn natuurlijk altijd wel- kom”, aldus De Jong.


Aansluiten


Wie aansluit bij dit innovatieve project draagt bij aan een veiliger en efficiënter technologisch kader voor de gehele waar- deketen in de binnenvaart. Wie vragen heeſt of wil aansluiten, kan contact opnemen met Arjen de Jong via arjen@blue-dutch.com.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64