1013 | WEEK 16-17 19 APRIL 2023


Versterking na Maurits van der Linde’s eerste jaar als KBN-adviseur veiligheid en gevaarlijke stoffen


ROTTERDAM In deze dynamische tijden van sterk innoverende scheepvaart lijkt de por- tefeuille veiligheid en gevaarlijke stoffen bij brancheorganisatie Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) een passende uitdaging voor risico-expert Maurits van der Linde, die binnen de tankvaart vooral bekend is van Platform Zero Incidents (PZI). Vorige maand bekleedde hij zijn advies- en beleidsfunctie bij KBN precies één jaar.


de binnenvaart. Een hot topic nu het einde van de vervuilende fossiele dieselstroom in zicht is. Zo is er voor LNG-bunkering al een aparte opleiding nodig en wordt het in de toekomst (groene) waterstof, am- moniak, methanol. Of blijſt het toch nog steeds gasolie: dieselelektrisch met een per- fect filterende katalysator als dé schone scheepsbrandstof?


MARK VAN DIJK


“Mijn kracht ligt meer in het algemene vei- ligheidsdeel”, vertelt Van der Linde (48). Hij voegt daaraan toe dat hij sinds begin januari van dit jaar versterking heeſt gekregen van een échte ADN-expert gevaarlijke stoffen, namelijk Ton Wingelaar. “We vormen echt een team zonder scherpe afscheiding tus- sen onze taken. We grappen soms dat we per persoon onze functienaam voor gevaarlijke stoffen en veiligheid kunnen om- draaien, maar het alles- omvattende begrip blijſt natuurlijk veiligheid.”


Hij somt wat ontwikke- lingen op, waaronder de zoek- tocht naar nieuwe schone


energie- dragers voor Maurits van der Linde. Foto KBN


Risicoafweging Het is de taak van Van der Linde (samen met de leden) om al die gevoelige dossiers op de voet te volgen en ervoor te zorgen dat hier verbetering in komt: “Ik zou zo nog vijf col- lega’s erbij kunnen hebben”, aldus Van der Linde. Bij nieuwe wetgeving wil hij ervoor waken dat de regelgeving niet doorschiet, waardoor de binnenvaartsector juist in haar activiteiten wordt belemmerd en op onno- dige kosten wordt gejaagd: “Er moet steeds


Varend ontgassen Een ander actueel onderwerp voor de veilig- heidsadviseur is het naderende internationale verbod op varend ontgassen van veelal ben- zeen-houdende dampen - in 2024. “De rest- dampen die achterblijven in de tank na los- sing, zijn niet van de binnenvaart, maar van de ladingeigenaar. We worden als het ware geconfronteerd met een probleem van een ander, maar worden aangekeken op de daad- werkelijke ontgassing.


De sector zal rond het jaar 2050 vrijwel emis- sieloos moeten zijn, vindt de EU. De risi- co-expert: “Voor een brede invoering van nieuwe scheepsbrand- stoffen is een manage- ment of change no- dig.” Veranderingen dienen zorgvul- dig doorgevoerd te worden.


een risicoafweging worden gemaakt en het blijſt oppassen dat er geen papieren veilig- heid ontstaat”, aldus Van der Linde.


Een ander formeel punt: een veiligheidsma- nager is niet verantwoordelijk voor alle pro- cessen, maar voor het brengen van verbete- ring. Met de sector en betrokken overheden, onderhouden de KBN-adviseurs nauwe con- tacten, zoals met de pioniers uit het bedrijfs- leven, uitvoerende organisaties en de ver- dragstaten van ADN en CCNR.


Van der Linde


'Er wordt door verladende partijen vaak te makkelijk om een schoon en leeg schip voor de kant gevraagd'


Dan is er nog de ver- voerde lading. Zo lijkt het transport van bij de in- dustrie af te vangen CO2 nieuwe ladingstro- men op te leveren. De bestaande gevaarlijke stoffen zijn ook al niet mals, met de discus- sie over het varend ontgassen van giſtige la- dingen in het achterhoofd. De risico’s zijn volgens Van der Linde onder te verdelen in mens, milieu en materiaal. Om de veilig- heid op het binnenwater te garanderen, is de Europese wetgeving voor standaarden via ES-TRIN in het leven geroepen. Maar wat valt er nog te verwachten van de (semi-)automa- tische binnenvaart? En van het vervolg op de calamiteiten met fosfine gegaste ladingen? Dan zijn er nog ‘slapende dossiers’, zoals het stackeren van de vierde containerlaag. Actueler: maatregelen tegen risico’s van bru- gaanvaringen met verlies van de stuurhut.


Een onderwerp dat nu speelt, is de aan- scherping via de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) van de geluids- normen op binnen- schepen, waarvoor een harde stop geldt per 2035. Omdat


een groot deel van de kleine binnenvaartsche-


pen hierdoor wordt getroffen, dreigen de haarvaten van het vaarwegenstelsel te wor- den verlaten.


Van der Linde is met een aantal mitsen en ma- ren voorstander van een algeheel pardon voor kleine oudere schepen die onmogelijk aan de nieuwe strengere eisen kunnen voldoen.


Van der Linde: “Voor veel schippers is het een way of living en dan lijkt een pardon een goed idee, als er punten zijn die echt niet zijn op te lossen. Maar de schippers kunnen niet bij voorbaat overal op tegen zijn. Een speciaal nieuwbouwfonds kan ervoor zorgen dat er na sanering een toekomst blijſt voor het kleine schip.”


Er zijn drie mogelijkheden: het dedicated va- ren met slechts één ladingsoort, ontgassen in een installatie en het compatibel varen met ladingen die elkaar kunnen verdragen – zonder schade of onveiligheid.” Voor dat laatste heeſt KBN een akkoord (convenant) met het bedrijfsleven in de maak.


“Er wordt door verladende partijen vaak te makkelijk om een schoon en leeg schip voor de kant gevraagd. Als we samen afstap- pen van die nare gewoonte, kan wellicht vijſtig procent van de ontgassingen worden voorkomen. Tegelijkertijd is er een posi- tieve ontwikkeling zichtbaar in met name de regio Amsterdam, waar mede door de Omgevingsdienst en het Havenbedrijf al één mobiele ontgassingsinstallatie is vergund en twee locaties gereed zijn voor een installatie. Die werkwijze zou zo spoedig mogelijk moe- ten worden geadopteerd door de andere provincies. Er moet dus worden geïnvesteerd en niet gewacht op een internationaal gewij- zigd CDNI-verdrag met een absoluut verbod.”


Zelfstandige autoriteit Van der Linde heeſt een bedrijfskundige achtergrond en woont getrouwd en met één dochter en een tweede op komst in Rotterdam. Van der Linde kwam via zijn voormalige werk voor consultantbureau Emprove in aanraking met de tankvaartsec- tor – met name op veiligheidsgebied. Op zijn initiatief werd in 2015 het onafhanke- lijke Platform Zero Incidents (PZI) opgericht, waar inmiddels zowat de hele tankvaartsec- tor (bijna 1.200 schepen) bij is aangesloten. In de afgelopen zeven jaar zijn wel 7.000 (bij- na-)incidenten geregistreerd en onderzocht om daar gezamenlijk lering uit te trekken.


Van der Linde werkt fulltime aan de KBN- veiligheidsdossiers en diens oud-collega Kristel Reiling bij PZI heeſt de leiding ervan overgenomen. Het plan is nu een verdere verzelfstandiging van PZI als onafhankelijke veiligheidsautoriteit, met tegelijk een verbre- ding naar de hele binnenvaart.


29


PZI is ontstaan in de tankvaart, maar inmiddels uitgebreid naar de hele binnenvaart.


Cosco’s inkoop in Hamburg staat ter discussie


HAMBURG Eigenlijk hadden Cosco en HHLA eind december 2022 het contract willen on- dertekenen. Begin januari dit jaar heette het nog, de deal is bijna rond. Nu, midden april, dreigt de overeenkomst tussen de Chinese staatsrederij Cosco en terminalbeheerder HHLA over een aandeel van 24,9 procent in containerterminal Tollerort in de haven Hamburg te mislukken.


veiligheidsbureau ineens gewicht in de discus- sie rond de politiek hete ‘Cosco-affaire’.


Het betekent dat buitenlandse spelers niet meer dan 10 procent aandeelhouder mogen worden in bedrijven rond de haveninfrastruc- tuur. Het contract tussen Cosco en HHLA zou moeten worden herzien, wanneer het ministe- rie van economische zaken zijn toestemming geeſt.


JUDITH STALPERS


Uit veiligheidsoverwegingen wil het Duitse mi- nisterie van economie en klimaat zijn akkoord nog niet geven. Cosco verliest interesse, want de oorspronkelijke strategische voordelen dreigen uit het contract te verdwijnen.


Sinds januari dit jaar heeſt het Duitse Bureau voor Veiligheid in Informatietechnologie alle Duitse zee- en binnenhavens tot essen- tiële infrastructuur verklaard. Hamburg had die status al langer, maar het thema kreeg sinds de officiële verklaring van het hoge


Oorspronkelijk 35 procent Toen in 2021 HHLA bekend maakte dat het 35 procent van zijn aandelen aan Cosco wilde verkopen, brak een storm van verontwaar- diging uit. Moest een Chinees staatsbedrijf mede-eigenaar worden van een contai- nerterminal in Duitslands grootste zeeha- ven? Terminalbeheerder HHLA en de stad Hamburg, de grootste aandeelhouder, waren ervoor. Cosco binden aan Hamburg betekent immers ‘gegarandeerde overslagvolumes’ met Tollerort als, zoals de Chinezen beloof- den, 'geprefereerde terminal'. Een gezond toe- komstperspectief dus en een sterke positie te- genover de ARA-havens, waar nu het gros van de overslag met China-containers plaatsvindt.


Binnen de Duitse coalitieregering zijn de me- ningen verdeeld over de inkoop van Cosco. De partij van bondskanselier Olaf Scholz, vroeger burgemeester van Hamburg, is voor de deal. De twee andere coalitiepartners, de liberale FDP en de Groenen, en de oppositiepartijen, zijn faliekant tegen een “pact dat Duitsland te veel afhankelijk maakt van China”. Verder staat Brussel eveneens sceptisch tegenover nog meer Chinees eigendom in Europese ha- vens. Het Chinese staatsbedrijf is al (groot-) aandeelhouder in een tiental haventermi- nals onder andere in Piraeus, Zeebrugge, Antwerpen en Rotterdam.


In de oorspronkelijke deal zou Cosco ook een bestuurslid in de HHLA-Tollersort bv mo- gen aanwijzen. Dit, aldus de critici, zou het Chinese staatsbedrijf toegang geven tot ha- venstrategische informatie, digitale ontwikke- lingen en misschien nog wel meer. Dus werd de overeenkomst afgeslankt op een 24,9 pro- cent aandeelhouderschap zonder een afvaar- diging in het bestuur. Cosco ging akkoord.


Maar de deal zat politiek nog steeds niet lek- ker. China is voor Hamburg de veruit grootste handelspartner. Nu dreigde Duitsland zich ook


nog in de transport- en logistiekketen verder afhankelijk van China te maken.


Onder de veranderde geopolitieke verhou- dingen met een groeiende economische en technische invloed van China in de wereld, versterkt sinds de pandemie en de oorlog in Oekraïne, worden investeringen vanuit China onder het vergrootglas gehouden. Drie jaar geleden verbood de Italiaanse regering onder de toenmalige premier Mario Draghi de intrek van Cosco als aandeelhouder van een termi- nal in Trieste. In plaats daarvan mocht HHLA mede-eigenaar in de Italiaanse terminal wor- den. Hier openbaart zich een mogelijk ander kritiekpunt van de tegenstanders. Cosco ver- schaſt zich via HHLA een achterdeur in tal van belangen: in Trieste, in de drie andere HHLA- containerterminals in Hamburg en in toekom- stige deals zoals de in gesprek zijnde alliantie met de concurrent Eurogate, dat container- terminals in Hamburg en Wilhelmshaven be- zit. Dus nu hangt de vraag in de lucht: mag Cosco nog wel een aandeel nemen in termi- nal Tollerort. Zo ja, hoe groot wordt dat aan- deel: 24,9 of 10 procent? En wanneer het ant- woord uit Berlijn 10 procent is, wil Cosco dan nog wel?


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68