1050 | WEEK 38-39 18 SEPTEMBER 2024


Vrije capaciteit “Ik wil graag nog iets bespreken wat de kern van ons werk raakt. Wat mij - als nieuwkomer in de branche - verbaasd heeſt, is de direct be- schikbare capaciteit van de waterwegen. Dit staat scherp in contrast met de situatie op het spoor en op de wegen. Die zijn, waar je ook kijkt, volledig overbelast. De waterwegen daarentegen zijn grotendeels vrij vervoegbaar. Ik begrijp wérkelijk niet waarom het niet lukt om veel meer vracht op het water te krijgen. Ik wil me in dit thema verder verdiepen. Transporten kunnen met een modal shiſt in de havens immers veilig, volgens schema en snel worden afgewikkeld. Eigenlijk spreekt veel in het voordeel van de binnenvaart: de tran- sportkosten zijn moderaat, capaciteit is voor- handen, en milieuvriendelijk zijn de waterwe- gen ook. Er moest nu eigenlijk een ruk door de logistieke en transportsector gaan. Vooral ook omdat de waterweg voor de logistieke sector een alternatief biedt om transportketens te versterken. Er zal bovendien meer zware en grote projectvracht vervoerd moeten worden. De waterwegen zijn daarvoor het meest ge- schikt. Daar moet de binnenvaart op insprin- gen. Ik denk echt: de binnenvaart staat voor een nieuwe bloeiperiode.”


Nu u de stand van zaken voor ogen heeſt, waar liggen de grootste uitdagingen? “De uitdagingen zijn vergelijkbaar met die uit de wegenbouw. Het draait om modernisering en digitalisering. Belangrijk is vooral dat de bouwprocessen sneller worden uitgevoerd zonder dat de kwaliteit, de onderlinge sfeer en het milieu eronder leiden. We voeren nu bij bouwprocessen de digitale BIM-methode in (Building Information Modelling). Dat maakt werkprocessen slanker. Alle deelnemers aan een project werken daarbij samen in één en hetzelfde digitale model, de zogenoemde digi- tale tweeling. In dat ‘document’ wordt tegelij- kertijd ook alles wat in het bouwproject ge- beurt, gearchiveerd. Bij onderhoudswerk levert dat straks een enorme tijdwinst op. Eerste projecten met BIM lopen al. Meerdere staan gepland. We gaan echter ook delen van de administratie met KI rationaliseren. Het gaat dan vooral om routine-taken, die het ge- brek aan vakkrachten opvangen. Wij kiezen voor digitale oplossingen wanneer ze ook echt meerwaarde hebben. Dat is steeds het uitgangspunt.”


Generatiewisseling “Belangrijk is om de collega’s bij al deze ver- anderingsprocessen mee te nemen. Dat bete- kent dat we veel gesprekken voeren en het werken in teamverband sterker ondersteunen. In de GDWS en in de lokale WSA’s staan we voor een gigantische generatiewisseling. Dat is eveneens een grote uitdaging. In de komen- de vijf jaar gaat 25 procent van onze


medewerkers met pensioen. Het gaat om 3200 arbeidsplaatsen, verdeeld over 40 stand- plaatsen. Eigenlijk moeten we elke dag nu twee nieuwe mensen aanstellen, maar dat lukt niet. Het is dus onvermijdelijk dat we effi- ciënter, intelligenter en geconcentreerder moeten werken.”


Paradigma-wijziging “We moeten inderdaad een paradigma-wijzi- ging doorzetten. Overal vasthouden aan lang gepraktiseerde methoden kan ons personeel- sprobleem niet oplossen. We hebben indivi- duele, creatieve methoden nodig. Een voor- beeld. Om de Oder-Havelsluizen voor de pleziervaart te bedienen hebben we een vrij groot lokaal bedrijf uit de toeristensector in- geschakeld. Hij verhuurt onder andere kajaks - eigenlijk dus een klant van ons. Deze onder- nemer heeſt geschoold personeel ingehuurd om ons bij de bediening van de sluizen te on- dersteunen. Het is een proefproject. We gaan het evalueren. Op andere plaatsen zijn andere oplossingen voorstelbaar: ook meer inzet van omgeschoold, lokaal personeel voor randtij- den, meer automatisering en meer centralise- ren met afstandsbediening. Met andere woor- den: we werken aan pragmatische oplossingen. Wel wil ik duidelijk zeggen: het gaat níet om een privatisering, maar we betre- den nieuwe paden daar waar de oude niet meer naar ons doel voeren. Voor de beroeps- vaart op de grote waterwegen zullen we de sluizen zelf met door ons geschoolde vak- krachten blijven bedienen.”


Voor een renaissance van de binnenvaart is geld nodig, meneer Oehlmann. De verkeers- minister dan wel de minister van financiën bezuinigen echter op uw budget. Ergert u dat niet? “Minister Volker Wissing van het bondsminis- terie voor digitale zaken en verkeer (BMDV) is mijn baas. Ik ken hem goed; we zijn immers beiden lid van de liberale FDP. Ik kan goed met hem overweg. Mijn organisatie heeſt op jaarbasis een kleine 1,9 miljard euro ter be- schikking. Das is een stabiel budget waarmee we momenteel 1500 projecten omzetten. We zouden echter ook met 2 tot 2,5 miljard euro per jaar kunnen plannen en projecten omzet- ten. Ik ben ervan overtuigd dat onze toebe- deelde middelen zich in die richting gaan be- wegen. Dat zou macro-economisch ook verstandig zijn. Omdat je met een snelle uit- voering van infrastructuurprojecten ook kos- ten kunt besparen, bijvoorbeeld omdat je stremmingen voorkomt. In een dergelijke kosten-baten-denkwijze speelt niet alleen geld, maar ook de factor tijd een belangrijke rol. We zullen laten zien dat we ons aan tijd- schema’s houden; dat we plannen klaar heb- ben liggen om vaart te maken.”


Oehlmann vervolgt: “En natuurlijk staan we bij de verdeling van staatsmiddelen in con- currentie met wegenbouw en het spoor. Dus moeten we sterkere argumenten hebben voor onze milieuvriendelijke en ruim beschikbare transportmodus, de binnenvaart. Tot die ar- gumenten horen, bijvoorbeeld, de reeds ge- noemde verbeteringen van plannings- en bouwtijden, innovatieve tenders zoals wat we de ‘geïntegreerde projectuitvoering’ noemen, en ook door de resource-voetafdruk zo klein mogelijk te houden. Hier zou het ook in ons voordeel meespelen wanneer de verladers, de industrie de waterwegen sterker in hun transportketens zouden meenemen.”


61


Hoe is de stand van zaken rondom de aanpas- sing van de vaargeul in de Middelrijn, zodat schepen ook bij laagwater nog voldoende vracht kunnen transporteren? De binnen- schippers wachten op uitvoering van die plannen.


“Ik heb dit project prioritair onder mijn hoede genomen. Zoals u weet speelt het gebrek aan personeel ons niet in de kaart. We hebben nu echter een zeer vakbekwaam team samenge- steld. Ik heb het volste vertrouwen erin dat er nu tempo in komt. Het traject waar het om gaat, is in drie delen opgesplitst. Want bij ie- der deel zijn verschillende technische oplos- singen gevraagd. Wanneer we voor het eerste deeltraject alle vergunningen binnen hebben, kunnen we met de bouw van stroming-stu- rende maatregelen en het uitfrezen van de storende rotsformaties in de vaargeul begin- nen. Het gaat om ecologisch milde technieken”.


Ter afsluiting willen we graag weten hoe de samenwerking met Rijkswaterstaat ervoor staat.


“Dit jaar had ik de eer om als gastheer op te treden. We hebben onze Nederlandse colle- ga’s op een boottocht naar de Lorelei getrak- teerd. De samenwerking loopt uitstekend. Elk jaar vinden meermaals uitwisselingen plaats tussen de leidinggevenden en hun groepslei- ders van verschillende vakgebieden. Ook voe- ren we regelmatig trainee-programma’s uit. Die werken heel motiverend. Men ziet het als een carrièrekans. Dus we wisselen kennis en ervaringen uit rondom de inzet van materia- len, navigatiesystemen of bediening van de sluizen. Eigenlijk over de hele breedte. Dit soort persoonlijke contacten zijn belangrijk. Men kent elkaar en kan elkaar direct aanspre- ken voor informatie of raad. Er hangt een zelfs vriendschappelijke sfeer.”


GDWS en WSV De Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) is de instantie in Duitsland die verantwoordelijk is voor bouw, uitbreiding en onderhoud van de vaarwegen ter ondersteuning van een veilige scheepvaart. De organi- satiestructuur bij onze oosterburen is echter ingewikkeld.


De GDWS in Bonn is de overkoepelende en coördinerende instantie van acht re- gionale GDWS-bureaus en een dertigtal lokaal handelende en meestal direct aan een waterweg gelegen bureaus: de Wasser- und Schifffahrtsämter (WSAs). Deze drieledige organisatie valt direct onder de bevoegdheid van het ministe- rie voor digitale zaken en verkeer, en draagt van oudsher de naam Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV). In het dagelijks gebruik spreken allen in de binnenvaart eigenlijk van de ‘WSV’ als ze het over deze Duitse even- knie van het Nederlandse Rijkswaterstaat hebben. Eric Oehlmann is sinds 1 januari 2024 de topman.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64