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Mit tradierten Ansätzen allein können wir unser Personalproblem nicht lösen. Wir brauchen individuelle, kreative Methoden. Ein Beispiel. Um die Oder-Havel-Schleusen für die Freizeitschifffahrt zu bedienen haben wir einen lokalen, größeren Dienstleister aus dem Tourismusbereich engagiert. Er verleiht unter Anderem Kajaks; genau ge- nommen ein Kunde von uns. Er hat qualifi- ziertes Personal angestellt, um uns beim Schleusenbetrieb zu unterstützen. Es ist ein Pilot-Projekt. Wir werden es evaluieren. Man kann sich an anderen Orten, andere Lösungen vorstellen: zum Beispiel, mehr Einsatz von Ortskräſten, mehr Automatisierung und mehr Zentralisierung mit Abstandsbedienung. Anders gesagt: Man braucht pragmatische Lösungen. Und um das klar zu benennen: Es geht nicht um Privatisierung, sondern wir müssen dort neue Wege gehen, wo die alten nicht mehr funktionieren. Für die Berufsschifffahrt auf den großen Wasserwegen werden wir die Schleusen jedoch weiter selbst mit ausge- bildeten Fachkräſten bedienen.”
Kapazität “Ich möchte noch etwas ansprechen, das den Kern unserer Tätigkeit betrif. Was mich - neu in der Branche - überrascht hat, ist die hohe Verfügbarkeit der Bundeswasserstraßen. Diese steht im Gegensatz zum Schienen- und Straßenverkehr, der, wo man auch hin- schaut, aus allen Nähten platzt. Die Wasserstraßen bieten Kapazitäten. Ich ver- stehe wirklich nicht, warum es nicht gelingt, mehr Transporte auf den Wasserwege zu verlagern. Ich werde mich diesem Thema intensiver widmen. Transporte können mit
modal shiſt in den Häfen doch sicher, plan- bar und schnell abgewickelt werden. Die Bedingungen sprechen eigentlich für die Binnenschifffahrt: Transportkosten sind moderat, Kapazität ist vorhanden, und um- weltschonend sind die Wasserwege auch. Jetzt müsste eigentlich ein Ruck durch die Logistik- und Transportbranche gehen. Vor allem auch, weil wir mehr als je die Wasserstraßen als Alternative brauchen, um die Resilienz der Logistikbranche zu un- terstützen. Wir werden mehr Schwergut und sperrige Güter transportieren. Die Wasserwege sind dafür am meisten geeig- net. Es wird das Jahrzehnt der Binnenschifffahrt”.
Für eine Wiedergeburt der Binnenschifffahrt braucht man Geld, Herr Oehlmann. Das Geld wird jedoch vom Verkehrsminister, bzw. vom Finanzminister gekürzt. Irritiert Sie die Haltung des Finanzministers (Schuldenbremse) und des Verkehrsministers (pro-aktive Kürzungen) nicht? “Minister Dr. Volker Wissing vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) ist mein Chef. Ich kenne ihn sehr gut. Es ist kein Geheimnis, dass ich ebenfalls Liberaler bin. Uns stehen pro Jahr knapp 1,9 Milliarden Euro zur Verfügung. Das ist ein verlässliches Budget. Damit wer- den im Moment 1500 Projekte am Laufen gehalten. Wir könnten durchaus 2 bis 2,5 Milliarden pro Jahr binden und in Projekte umsetzen. Ich bin, was die Entwicklung un- seres investiven Etats anbelangt, zuver- sichtlich. Das würde volkswirtschaſtlich Sinn machen. Weil man mit einem schnel- len Ausbau Kosten, die zum Beispiel wegen
Sperrungen entstehen, vermeidet. In einer derartigen Kosten-Nutzen-Berechnung spielt nicht nur Geld, sondern auch der Faktor Zeit eine wichtige Rolle. Wir werden zeigen, dass wir zeitverlässlich arbeiten. Dass wir Pläne fertig haben, um Gas zu geben.”
“Natürlich stehen wir im Wettbewerb bei den zu verteilenden Haushaltsmitteln ins- besondere mit der Straße und der Schiene. Das bedeutet für uns, dass wir uns neue Wege ausdenken müssen, um noch bessere Argumente für unseren so ökologischen und hoch verfügbaren Verkehrsträger zu ha- ben. Dazu gehören die erwähnte Optimierung der Planungs- und Bauzeiten, innovative Ausschreibungsmodelle wie die integrierte Projektabwicklung, und auch den Ressourcen-Footprint so klein wie möglich zu halten, um nur einige Bereiche zu nennen. Es würde dann übrigens auch sehr helfen, wenn die verladende Industrie die Wasserstraßen stärker berücksichtigt.”
Wie ist der Stand der Dinge rundum die Anpassung der Fahrrinne am Mittelrhein, damit die Schiffe auch bei Niedrigwasser or- dentlich beladen werden können? Die Binnenschifffahrt wartet auf die Umsetzung der Pläne.
“Ich habe mich dieses Projekt zur Chefsache gemacht. Personalmangel ist ei- gentlich die Hauptursache der Verzögerungen, neben den Verwaltungsverfahren der Umweltgenehmigungen. Hier geht es um komplexe Verwaltungsverfahren und Umweltbelange. Wir haben jedoch über
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gezielte Personalrekrutierungsmaßnahmen ein kompetentes Team mit einem erfahre- nen Projektleiter gefunden. Das Projekt un- tergliedert sich in drei Teilabschnitte. Sobald die jeweiligen Abschnitte die Planfeststellung durchlaufen haben, kön- nen wir z.B. mit dem Bau der wasserlenken- den Maßnahmen und dem Ausfräsen der Felsschwellen in der Fahrrinne beginnen. Es ist ein ökologisch sehr sanſtes Verfahren.”
Zum Schluß möchten wir wissen, wie es um die bilaterale Zusammenarbeit steht, konkret gesagt, um die Kooperationen mit Rijkswaterstaat. “Ich hatte dieses Jahr das Vergnügen Gastgeber zu sein und die niederländischen Kolleginnen und Kollegen auf einer Bootsfahrt zur Lorelei zu empfangen. Die Zusammenarbeit ist ausgezeichnet. Es fin- den jedes Jahr mehrmals Erfahrungsaustausche statt und mehrere Trainee-Programme. Sie sind bei unseren Kolleginnen und Kollegen sehr beliebt. Man sieht es sogar als einen Karriereschritt. Diese Treffen finden auf der Fachebene statt. Die Abteilungsleitungen treffen sich mit ihren Kollegen aus den Niederlanden. Dabei geht es um Forschung und Entwicklung rundum Materialeinsatz, Navigationstechnik oder Schleusenmanagement, über die ganze Breite des Fachgebiets. Der persönliche Kontakt ist hier wichtig. Dadurch kennt man sich gut und hat so einen direkten Draht, wenn man Informationen oder Rat braucht. Es ist ein sehr freundschaſtliches Miteinander und es funktioniert viel besser, wenn wir einen breiten Austausch über alle Ebenen hinweg pflegen.”
Eric Oehlmann, topman Duitse Bureau voor Waterwegen en Scheepvaart (GDWS) ‘Ik begrijp wérkelijk niet waarom het niet lukt om veel meer vracht op het water te krijgen’
BONN Begin augustus oogt het in het kan- toorgebouw van de GDWS in Bonn rustig. De portier doet open, de secretaresse wijst de weg naar boven. De derde persoon in het mid-zomerse, verlaten gebouw is Eric Oehlmann, de nieuwe topman van de GDWS. Vakantietijd en home office in de ambtenarij, denk je direct, en dat waterwegen en scheepvaart nu eenmaal niet door gebou- wen lopen. Het praktische werk vindt im- mers op de acht regionale GDWS- standplaatsen plaats én in tientallen direct aan de waterwegen gelegen waterwegen- en scheepvaartsbureau’s (WSA’s).
JUDITH STALPERS
“Dat ik zo veel onderweg ben, zeker twee, drie dagen per week, daaraan moet ik nog wel wennen,” merkt Oehlmann na goed acht maanden in functie op. Hij weet wel al wat hij voor zijn Wasser- und Schifffahrtsamt des Bundes, zoals de hele organisatie officieel heet, wil bereiken: een renaissance van de wa- terwegen en binnenvaart en een jaarlijks bud- get van 2,5 miljard euro, een opslag van zo’n 30 procent.
Eerste vraag, meneer Oehlmann, wat voor organisatie trof u aan? “Ik heb tijdens de eerste 100 dagen voorna- melijk tijd vrij gemaakt om alle standplaatsen van de GDWS te bezoeken, om me door de collega’s ter plekke te laten informeren, en me een beeld te vormen van de taken die de GDWS en de WSAs hebben. Parallel voerde het adviesbureau PwC een analyse van de organi- satie door. Daaruit moeten praktische
GDWS-topman Eric Oehlmann (tweede van links) op werkbezoek bij de vakgroep BIM.
aanbevelingen vloeien die de efficiëntie bin- nen de GDWS moet verhogen. Het rapport is afgerond. Nu gaan we de aanbevelingen omzetten.”
“Voor ik naar de GDWS kwam, was ik voorzit- ter van de afdeling wegenbouw en verkeer van de deelstaat Nedersaksen. Ik heb
gemerkt dat het principieel geen groot ver- schil is of het nu om autowegen of om water- wegen gaat. Wel heeſt de complexiteit en de grote verscheidenheid aan taken in de sector binnenvaart me verbaasd. Adviesbureau PwC heeſt wel 16.000 verschillende taken geïden- tificeerd. Tegelijkertijd was ik enorm onder de indruk van de motivatie en prestaties van
Foto GDWS
de collega’s ter plekke. Dat terwijl de rand- voorwaarden met een tekort aan vakkrach- ten en een strak budget, het ze niet makkelijk maakt. Ik leer elke dag van hen, omdat de veelvoud aan taken en hun onderlinge sa- menhang, zoals ik al zei, ingewikkeld zijn. Dat maakt het werk juist ook weer interessant én leuk.”
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