1050 | WEEK 38-39 18 SEPTEMBER 2024


Politik ignoriert die Logistik-Alternative


LKW-Staus, ramponierte Straßen, ausgedünn- te und marode Schienennetze, baufällige Brücken. Aber auch an den Wasserstraßen sieht es nicht gut aus: Schleusen, Wehre und Häfen haben schon bessere Zeiten gesehen. Und doch hat das „nasse“ Verkehrssystem „Binnenschiff-Wasserstraße-Hafen“ einen gi- gantischen Vorteil gegenüber Straße und Schiene. Trotz jahrzehntelanger Vernachlässigung kann das System als einzi- ger Verkehrsträger mit enormen Kapazitätsreserven dienen.


Könnte ich die Anzahl der Binnenschiffe auf den europäischen Wasserstraßen per Fingerschnipp verdoppeln, würden es kaum auffallen. Ganz sicher würde es den Verkehrspolitikern entgehen. Denn für die ist die Binnenschifffahrt weitestgehend irre- levant. Natürlich beteuern sie bei Sonntagsreden, wie wichtig die Binnenschifffahrt ist. Aber Fakt ist: stellte sich ein Verkehrspolitiker morgens um acht Uhr an eine beliebige Autobahn in Europa, würde er in einer Stunde schätzungsweise ca. 10.000 potenzielle Wähler vorbeifahren sehen. Machte er das gleiche an Rhein, Donau, Maas oder Seine, dürſten es hinge- gen wohl nur ein paar Dutzend sein. Damit ist die Frage beantwortet, welchen Stellenwert die Binnenschifffahrt wirklich in der Politik hat: KEINEN.


Und weil sich das nach Jahrzehnten dieser ignoranten Politik kaum ändern dürſte, blei- ben wohl nur drei Optionen: Erstens: Weitermachen und hoffen, dass die vernachlässigte Infrastruktur möglichst lan- ge hält. Oder radikaler, auf Option zwei set- zen. Nämlich das eine unersetzbare Wasserstraße (also eine ohne Ausweichstrecke) plötzlich auf lange Zeit unbefahrbar wird. Wenn also Millionen Tonnen Güter von heute auf morgen und für lange Zeit auf Schiene und Straße verlagert werden müssten. Die Folge: Logistikketten gerieten unter maximalen Stress, denn Straßen und Schienen wären hoffnungslos überlastet. Und auch die besten Logistikunternehmen könnten Industrie und Handel keinen Ersatz anbieten. Selbst wenn die Politik dann wirklich wach und dann umdenken würde, wäre es zu spät. Denn wenn man sieht, dass es das deutsche Bundesverkehrsministerium (BMDV) in über fünf Jahren noch nicht einmal geschaf hat, die ramponierten Nischenpoller in den Schleusen des Wesel-Datteln-Kanals zu er- setzen, dürſten echte Herausforderungen zum Kollaps führen.


Investitionen Da hilſt es auch wenig, wenn das BMDV jetzt gerade eine Studie zu „neuen Märkten für die Güterbinnenschifffahrt bis zum Jahr 2040“ in Auſtrag gegeben hat. Herauskommen wird wieder ein dickes Papier, welches dann in eine Arbeitsgruppe gegeben wird... um dann nach einiger Zeit leise archiviert zu werden. Denn auch in dieser Studie wird stehen, dass eine


39 Politici negeren het logistieke alternatief


En omdat dit waarschijnlijk niet zal veranderen na tientallen jaren van dit onwetende beleid, zijn er waarschijnlijk nog maar drie opties over:


Ten eerste, doorgaan en hopen dat de verwaar- loosde infrastructuur zo lang mogelijk mee- gaat. Of, radicaler, gaan voor optie twee. Namelijk dat een onvervangbare waterweg (d.w.z. een waterweg zonder alternatieve rou- te) plotseling voor lange tijd onbevaarbaar wordt. Met andere woorden, als miljoenen ton- nen goederen van de ene op de andere dag en voor lange tijd naar het spoor en de weg moe- ten worden verlegd. Het resultaat: logistieke ketens zouden maximaal onder druk komen te staan, omdat wegen en spoorwegen hopeloos overbelast zouden raken. En zelfs de beste lo- gistieke bedrijven zouden niet in staat zijn om de industrie en handel een vervanging te bie- den. Zelfs als politici echt wakker zouden wor- den en van gedachten zouden veranderen, zou het te laat zijn. Want als je bedenkt dat het Duitse Federale Ministerie van Verkeer (BMDV) er in meer dan vijf jaar niet eens in geslaagd is om de gehavende nichebolders in de sluizen van het Wesel-Datteln-Kanaal te vervangen, dan is de kans groot dat echte uitdagingen tot een drama leiden.


STANDNR 125


moderne und leistungsfähige Binnenschifffahrt auch moderne und leistungsfähige Wasserstraßen erfordert. Die dafür nötigen Investitionen dürſten aber auch in der Politik der Zukunſt ein Tabuthema bleiben. Genau wie das Geld für umweltfreundlichere Antriebe oder die Ausbildung. Mehr als warme Worte, weiße Salbe und ein paar Pflaster wird es nicht ge- ben. Verkehrspolitiker träumen von laufen- den Kameras und großen Scheren, wenn sie bunte Bänder bei neuen Brücken, Autobahnen oder Bahnhöfen durchschnei- den. Aber von einer verlängerten Schleuse, einem reparierten Wehr oder einem moder- nisierten Hafen? – Ach wie langweilig.


Oben habe ich von drei Optionen gespro- chen. Die dritte lautet: Wählerinnen und Wähler wählen Regierungen, die bereit, wil- lens und vor allem fähig sind, Verkehrspolitik wirklich neu und zukunſts- gerichtet denken. Na ja – man wird ja noch träumen dürfen.


Wir bei Bargelink.com machen derweil das, was wir gut können und schon seit über 23 Jahren tun: den besten und leistungsfähig- sten Online Marktplatz für die europäische Binnenschifffahrt zur Verfügung stellen.


Files, gehavende wegen, uitgedunde en ver- vallen spoorwegnetten, vervallen bruggen. Maar ook op de waterwegen ziet het er niet goed uit; sluizen, stuwen en havens hebben betere dagen gekend. En toch heeſt het ‘natte’ transportsysteem ‘binnenvaart - waterweg - haven” een gigantisch voordeel ten opzichte van de weg en het spoor: ondanks decennia van verwaarlozing is het systeem de enige transportmodus met enorme capaciteitsreserves.


Als ik het aantal binnenvaartschepen op de Europese waterwegen met één vingerknip zou kunnen verdubbelen, zou dat nauwelijks wor- den opgemerkt. Het zou zeker aan de aandacht van vervoerspolitici ontsnappen. Omdat de binnenvaart voor hen grotendeels irrelevant is. Natuurlijk benadrukken ze het belang van de binnenvaart in hun zondagse toespraken. Maar het is een feit: als een transportpoliticus om acht uur ‚s ochtends langs een willekeurige snelweg in Europa zou staan, zou hij binnen een uur naar schatting 10.000 potentiële kie- zers voorbij zien komen. Als hij hetzelfde zou doen langs de Rijn, Donau, Maas of Seine, zou- den het er waarschijnlijk maar enkele tientallen zijn. Dit beantwoordt de vraag hoe belangrijk de binnenvaart eigenlijk is in de politiek: HELEMAAL NIET.


Investeringen Het helpt ook niet veel dat het BMDV net op- dracht heeſt gegeven voor een onderzoek naar “nieuwe markten voor de binnenvaart tot 2040”. Het resultaat zal opnieuw een dik papier zijn, dat vervolgens zal worden doorgegeven aan een werkgroep... en na verloop van tijd stil- letjes zal worden gearchiveerd. In deze studie zal immers ook staan dat een moderne en effi- ciënte binnenvaart ook moderne en efficiënte waterwegen vereist. De investeringen die hier- voor nodig zijn, zullen echter waarschijnlijk een taboe blijven in de politiek van de toekomst. Net als geld voor milieuvriendelijkere aandrij- vingen of opleidingen. Het zal bij warme woor- den, witte zalf en een paar pleisters blijven. Verkeerspolitici dromen van draaiende came- ra‘s en grote scharen wanneer ze kleurrijke lin- ten doorknippen op nieuwe bruggen, snelwe- gen of treinstations. Maar een verlengde sluis, een herstelde stuw of een gemoderniseerde ha- ven - wat saai.


Ik heb hierboven drie opties genoemd. De der- de is: kiezers kiezen regeringen die bereid, ge- willig en vooral in staat zijn om het vervoersbe- leid echt te heroverwegen met het oog op de toekomst. We mogen nog steeds dromen.


Ondertussen doen wij bij Bargelink.com waar we goed in zijn en al meer dan 23 jaar doen: de beste en meest effi- ciënte online marktplaats voor de Europese binnen- vaart


bieden.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64