1050 | WEEK 38-39 18 SEPTEMBER 2024


Haven plat vanwege zwaar-werkacties vakbond FNV met steun van werkgevers


ROTTERDAM De Rotterdamse haven staat aan de vooravond van grote werkonderbrekin- gen. FNV Havens heeſt begin september een eerste staking georganiseerd bij verschillen- de bedrijven, tijdens de avond- en nachtdienst. De staking markeerde het begin van een reeks acties in de tweede week van september in meerdere sectoren.


De bedrijven waarmee FNV Havens cao-af- spraken heeſt gemaakt over eerder stop- pen met werken voor zware beroepen on- dersteunen deze stakingen. De acties worden gehouden vanwege het uitblijven van een akkoord over een structurele Regeling Vervroegd Uittreden (RVU) voor werknemers met een zwaar beroep.


Ondanks intensieve gesprekken tussen so- ciale partners, VNO-NCW en het ministerie van sociale zaken in de afgelopen maan- den is er geen oplossing gevonden. Hierdoor ziet FNV Havens zich genood- zaakt tot deze actie. “Genoeg is genoeg”,


stelt Niek Stam, vakbondsbestuurder van FNV Havens. “Onze leden werken onder zware omstandigheden, zonder enig uit- zicht op een eerlijke regeling voor ver- vroegde uittreding. Het is tijd voor actie. Wij zullen niet rusten tot er een rechtvaar- dige oplossing is gevonden.”


Unieke aanpak In de havensector hebben vakorganisaties en werkgevers in onder meer de container- overslag, droge bulksector, controlesector, roll on/roll off-sector en de sjorsector een unieke aanpak ontwikkeld in de cao’s. Deze methode is gebaseerd op een zwaar


werk-model dat de mate van fysiek zwaar werk op een objectieve manier weegt, met inachtneming van arbeidsomstandighe- den, roosters en het aantal dienstjaren.


“De medewerkers die voor deze regeling vervroegde uittreding in aanmerking komen hebben vaak uitzonderlijk lange dienstver- banden en zijn veelal werkzaam in de vol- continudienst. Daarnaast hebben deze me- dewerkers vaak fysieke klachten. De kosten voor deze regeling worden volledig door de sector zelf gedragen”, aldus Leon Niemantsverdriet, namens werkgever ECT.


Werkgevers en vakbonden in de havensec- tor zijn al enkele jaren bezig om VNO-NCW en diverse politieke partijen de noodzaak voor de RVU-regeling voor zware beroepen onder de aandacht te brengen.


21


‘Slimme monitoring noodzaak bij verouderde infrastructuur’


LEIDSCHENDAM Overheden staan in Nederland voor een immense uitdaging: het onderhouden en vernieuwen van verouder- de infrastructuur, zoals bruggen, sluizen en viaducten, terwijl de financiële middelen schaars zijn. Een deel van de oplossing ligt volgens ingenieursbureau Fugro in de kracht van monitoring en speelt daar handig op in.


“Door bruggen en viaducten continu te mo- nitoren, kunnen we nauwkeurig bepalen welke constructies nog veilig en bruikbaar zijn, en welke daadwerkelijk aan vervanging toe zijn”, redeneert Fugro. “Dit voorkomt dat kostbare middelen worden besteed aan het onnodig vervangen van kunstwerken die nog jaren mee kunnen. Deze aanpak stelt beheerders in staat hun schaarse bud- getten effectiever in te zetten.”


Fugro biedt daarvoor geavanceerde moni- toringoplossingen aan. “Met sensoren en zettingsmetingen kunnen we in real-time de staat van kunstwerken bewaken. Deze tech- nologie stelt ons in staat om afwijkingen, zoals verzakkingen of scheuren, vroegtijdig te detecteren. Hierdoor kunnen overheden tijdig en gericht ingrijpen, zoals bij de Vollenhoventunnel. Dankzij tijdige monito- ring en interventie bleef de tunnel veilig en operationeel, zonder grote verkeershinder.”


Vaak uitzonderlijk lange dienstverbanden en veelal werkzaam in de volcontinudienst. COLUMN


Recht in zicht


Ynke Ooijkaas


E ynke.ooijkaas@boonkvanleeuwen.com T 010 2811 815 I www.boonkvanleeuwen.nl


Foto FNV Havens


Verlengen En: “Met dezelfde technologie kunnen we dus ook achterhalen dat een brug of via- duct juist nog níet aan vervanging toe is. En is het daarmee niet alleen een technische oplossing, maar ook een financieel verant- woorde keuze. Zo kunnen gemeenten en provincies de levensduur van hun kunst- werken verlengen, win-win voor veiligheid en de portemonnee van de overheid.”


Een schoon schip: maar hoe schoon is schoon?


Bernd Klumper vaart met zijn tanker ‘Tamara’. Hij wordt door verlader YZ inge- huurd voor een reis met benzeen. Klumper geeſt aan verlader YZ netjes aan wat de vorige drie ladingen zijn die zijn schip vervoerd heeſt. De reis wordt aan- genomen en Klumper komt met zijn schip, dat is nagelensd en voor belading is goedgekeurd door een ladingcontro- leur, voor de kant om te laden.


Verlader YZ accepteert het schip en het schip wordt geladen. Na afloop van de reis ontstaat er discussie met verlader YZ over de staat van de lading; de verlader beweert namelijk dat de lading verontreinigd is ge- raakt. Eén van de vragen die aan de orde komt is: was het schip wel schoon? Klumper belt hierover met zijn advocaat mr Specialis en vraagt: “Hoe schoon moet mijn schip eigenlijk zijn?”


Het CDNI (Verdrag inzake de verzameling, afgiſte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart) geeſt belangrijke informatie om te bepalen hoe schoon het schip moet zijn bij belading. Het CDNI geldt in België, Duitsland, Luxemburg, Zwitserland en Nederland. Uitgangspunt is dat als er spra- ke is van verenigbare lading, het schip niet gewassen hoeſt te worden. Verenigbare la- ding is lading waarbij tijdens opeenvolgen- de reizen in het laadruim of de ladingtank van het schip aantoonbaar een lading wordt vervoerd, waarvan het transport


geen voorafgaand wassen van het laad- ruim of de ladingtank vereist.


Als het reinigen of wassen van het schip niet nodig is, is dat een belangrijk winst- punt voor het milieu (minder dampen en waswater). Daarnaast scheelt dat iedereen in de kosten (tijd, geld, materieel). Als de verlader - die zijn lading het beste kent - akkoord geeſt en stelt dat het schip niet ge- wassen hoeſt te worden, gelet op de aard van de drie voorafgaande ladingen, kan worden volstaan met een nagelensd schip.


Volgens het CDNI moet het schip zodanig worden opgeleverd dat nieuwe lading ‘on- belemmerd’ vervoerd kan worden. Dit houdt in dat het schip na het vervoer in de- zelfde toestand als voorheen ter beschik- king moet worden gesteld. Het idee achter het CDNI is dat de kosten van vervuiling worden gedragen door de partij die daar het meest voor in aanmerking komt. Bij droge lading is dat de ladingontvanger. Bij vloeibare lading is dat de verlader.


De concrete invulling van hoe schoon het schip moet zijn (de losstandaard) staat in bijlage 2 bij het CDNI. Volgens art. 7.02 van


bijlage 2 bij het CDNI dat de vervoerder het schip op een dusdanige manier ter be- schikking stelt dat de lading onbelemmerd kan worden afgeleverd. Bij een tanker is van onbelemmerde aflevering sprake bij een ‘nagelensde ladingtank’. Als er niets anders is afgesproken, is dat de basis waarvan wordt uitgegaan. Andere afspra- ken zoals ‘gewassen’ moeten – als deze worden gemaakt – duidelijk staan vermeld in de ‘order confirmation’.


Voor een drogeladingschip geldt dat het schip bezemschoon of vacuümschoon moet worden opgeleverd en dat de lading en overslagresten moeten worden verwij- derd. Voor zowel de vloeibare als de droge lading geldt dat de restlading bij nagelensd en bezemschoon wordt overgenomen.


De zeevaart kan onder voorwaarden was- water in zee lozen. Op basis van het CDNI is het echter niet toegestaan om waswater te lozen in de rivieren. Dat is logisch, want het gaat om gebieden rondom de rivieren die dichtbevolkt zijn, waarin recreatie plaats- vindt en die essentieel zijn voor de drink- watervoorziening. Het is in ieders belang om de rivieren schoon te houden.


Ynke Ooijkaas is advocaat bij Boonk Van Leeuwen Advocaten te Rotterdam en gespecialiseerd in vervoers-, binnenvaart- en handelsrecht. Ynke heeſt vrijwel haar hele werkzame carrière in een op scheepvaart gerichte werkomgeving doorgebracht en geeſt juridische ondersteuning aan diverse binnenvaartorganisaties als ook aan de zogenaamde ‘bruine vloot’.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64