search.noResults

search.searching

dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
Wie is Jaap Heijboer? Jaap Heijboer (1954) is Landelijk tunnelregisseur bij de Rijkswaterstaat. Hij volgde de opleiding HTS weg- en waterbouwkunde en milieukunde. Zijn eerste baan was bij de gemeente Zaanstad, waar hij zich bezighield met de uitvoering van wegenwerk. Daarna werkte hij bij een bureau voor stedenbouw en architectuur. Sinds 1979 is Heijboer werkzaam bij de Rijkswaterstaat. Hier ver- vulde hij diverse functies op de vlakken ‘nat, droog en beleid’. Vanuit de hoofddirectie van de Waterstaat, waar hij ook betrokken was bij de voorbereiding en start van de uitvoering van de Westerscheldetunnel, verliet hij Rijkswaterstaat om van 1999 tot 2004 statutair directeur te zijn van de NV Westerscheldetunnel. In 2004 keerde hij weer terug bij Rijkswaterstaat als projectdi- recteur 2e Coentunnel en Westrandweg. Van 2007 tot 2010 maakte hij een uitstap naar het minis- terie om leiding te geven aan de kilometerbeprijzing: ‘Anders betalen voor mobiliteit’. Daarna keerde hij weer terug in tunnelland, eerst als projectdirecteur A4 Delft-Schiedam. Vanaf 1 juni 2013 is hij Landelijk Tunnelregisseur.


       “Dit komt door de hoge veiligheidseisen die we in Nederland hebben. Er is een veiligheidsnorm, een wiskundige formu- le, die in deze systemen verwerkt moet worden. De kans op een calamiteit in een tunnel moet namelijk heel klein zijn. De systemen moeten gewoon goed, be- trouwbaar en aantoonbaar werken. Een aannemer moet dus kunnen aantonen dat een tunnel veilig is. En dat is toch wel vaak een probleem, want dat moet je keurig op papier hebben, terwijl een aannemer primair een bouwer is. Audits en testen op werkvloer moeten aanto- nen dat de tunnel veilig is, dat moet tra- ceerbaar zijn. Deze audits gaan weer naar de onafhankelijke veiligheidsbe- ambte die hierop zijn oordeel vormt of alles in orde is en of de vergunning wel of niet kan worden verleend.”


wat zij op hun schermen te zien krijgen. Verder onderhouden we contacten met stakeholders. Op het gebied van veilig- heid vooral met hulpdiensten, politie en brandweer. Maar ook met marktpartij- en, zoals bouwbedrijven en civiele en- gineers. Van hen willen we bijvoorbeeld weten wat ze van de Landelijke Tunnel Standaard vinden.”


    “De Landelijke Tunnel Standaard is aanvaard door de aannemerij. Ze zeg- gen dat het hen een hele mooie basis- structuur geeft. De Standaard wordt trouwens ook buiten Rijkswaterstaat toegepast bij enkele van de 25 niet- rijkstunnels die Nederland rijk is. Zo worden de uitgangspunten toegepast bij gemeentelijke tunnels. Ze maken er dan wel een eigen systeem van omdat gemeentes nu eenmaal andere issues hebben dan de rijksoverheid. De aan- vaarding van de Standaard ging ove- rigens niet vanzelf. In 2013 hebben wij


8 Nr.4 - 2018 OTAR


hieraan nog veel aandacht moeten be- steden. De gedachte bij marktpartijen was destijds: we hebben al zoveel tun- nels gebouwd, dat kunnen wij wel. De praktijk wees echter uit dat het niet altijd even soepel liep.”


 “De grote aanleiding was, waar mijn voorganger mee te maken had, de Roer- en Swalmentunnels, gelegen in de A73. Die gingen open en konden we- gens technische problemen de volgen- de dag alweer worden gesloten. Bij de Leidsche Rijntunnel, gelegen in de A2, ging de openstelling ook niet van een leien dakje. Wat is namelijk het geval: er zitten zo’n 53 systemen in een tunnel; de tunneltechnische installaties. En die tunnel sluit weer aan op een verkeers- centrale die ook weer heel veel syste- men heeft, met zo’n vijftig migraties per jaar. Dat is dus een heel dynamisch ge- beuren met heel veel software.”


          “Ja, voornamelijk wel. Een tunnel bou- wen is in wezen civiele techniek. Dat hebben we allemaal redelijk onder de knie. Daar hebben we onze eigen be- heermethoden voor en is ook goed planbaar. Daar zit ook het grote geld; dat zit niet in de installaties en de soft- ware. Industriële automatisering is ech- ter een ander kunstje dan civiele tech- niek. We hebben intussen wel geleerd dat integraal ontwerpen van een tunnel inclusief systemen en installaties lastig is. Het is vooral moeilijk om inzicht en overzicht te houden. Immers, het civiel- technische is redelijk statisch; de IT is juist heel dynamisch. Stel, iemand raakt een verkeerde knop aan, wat gebeurt er dan? Of er zijn extreme omstandig- heden met heel veel gelijktijdig optre- dende gebeurtenissen. Kan het sys- teem het dan wel aan? De les is dat je daar bovenop moet zitten. En daar komt de schaarste van gekwalifi ceerde IT’ers nog eens bij. Het komt aan op vakman- schap”


            “Op functioneel niveau. Hoewel, het is bijna in pseudocode omschreven hoe de 3D-software eruit moet zien. De om- schrijvingen zijn een goed hulpmiddel in de ontwerpfase, het geeft richting. Maar


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56