search.noResults

search.searching

dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
Boelhouwers, “dan heeft dat impact op het verkeer in de stad en de regio. De Regiodesk heeft dan de omleidingssce- nario’s al klaarliggen. Dat zijn geen ad hoc-beslissingen, daar is van tevoren over nagedacht.” Een ander onderdeel van het samenwerkingsverband Bereik! is RegioRegie. Hierin stemmen de sa- menwerkingspartners werkzaamheden in de regio op elkaar af. Dit zorgt er bij- voorbeeld voor dat Rijkswaterstaat en de gemeente Rotterdam niet tegelijker- tijd grote werkzaamheden uitvoeren. “In de stad voeren we nu grote werkzaam- heden uit aan de Maastunnel en de Coolsingel, twee belangrijke verkeers- aders. Om die reden zijn werkzaamhe- den aan de Van Brienenoordbrug later gepland. Anders zou het verkeer in de regio in de soep lopen”, aldus Boelhou- wers.


Rijtaken overnemen Een andere technologie die effect heeft op het verkeer is de opkomst van zelf- rijdende auto’s: voertuigen die (deels) de rijtaken van bestuurders overne- men. Hoewel deze technologie nog in de kinderschoenen staat verwacht Ser- ge van Dam van Rijkswaterstaat dat over vijf jaar de eerste zelfrijdende au- to’s aan het verkeer deelnemen. “Een moderne BMW, Mercedes of Tesla is al uitgerust met ondersteunende sys- temen zoals adaptive cruise control of lane keeping”, zegt hij. “Het probleem is nu nog dat deze auto’s geen ingewik- kelde verkeerssituaties zelf kunnen op- lossen. Als berijder moet je op dit mo- ment dus nog heel goed opletten.” Hij vertelt dat de verwachting is dat zelfrij- dende auto’s eerst op snelwegen te zien zijn. Later gevolgd door provinciale we- gen en wegen in de stad. “In de stad rij- den met een zelfrijdende auto gaat nog wel even duren”, verwacht hij. “Situaties met fi etsers en voetgangers zijn natuur- lijk een stuk ingewikkelder dan op een snelweg.”


Mixed fl eet


Een toekomst met alleen zelfrijdende auto’s in Nederland ligt ook ver weg omdat het tijd kost om het Nederland- se wagenpark te vervangen. De komen- de decennia is er sprake van een ‘mixed fl eet’: een groeiend aantal auto’s dat al-


14 Nr.4 - 2018 OTAR


lerlei technologie aan boord heeft én een fl ink deel van de vloot die dat niet heeft. “Het huidige wagenpark bestaat uit zo’n 8 miljoen auto’s”, zegt Van Dam. “De verwachting is dat dit groeit naar 10 miljoen auto’s. In Nederland worden per jaar 400.000 auto’s verkocht. Dit bete- kent dat het minimaal twintig jaar duurt voordat het wagenpark volledig is ver- vangen. Het duurt dus lang voordat een nieuwe toepassing in het hele wagen- park is opgenomen. Wat meespeelt is dat auto’s hun leven lang moeten doen met de software die ze meekregen toen ze de fabriek uitrolden – gedurende hun levensduur krijgen ze geen nieuwe faci- liteiten meer.“


Juridische verantwoordelijkheid Van Dam vertelt dat dit komt doordat autofabrikanten nog niet zijn ingericht op het up-to-date houden van bestu- ringssystemen. “Dit heeft onder meer te maken met de veiligheidsrisico’s”, zo zegt hij. “Verder zijn updates kost- baar en moeten autofabrikanten eigen- lijk de auto opnieuw goedkeuren als zij al verkochte auto’s upgraden. Voor dit vraagstuk is nog geen oplossing, hoe- wel de RDW hier druk mee bezig is.” Dit betekent dat wie vandaag de dag een gloednieuwe Mercedes koopt over tien jaar hopeloos verouderde software in zijn auto heeft zitten. Hoe zit het ei-


Serge van Dam


genlijk met de juridische verantwoorde- lijkheid bij zelfrijdende auto’s? Want dat zou op deze ontwikkeling nogal wat im- pact kunnen hebben. Serge van Dam beaamt dit: “In feite hebben autofabri- kanten nu al de juridische verantwoor- delijkheid voor de veiligheid van hun producten. Dus als een ongeluk het ge- volg is van productfalen, is de fabrikant aansprakelijk. Dit geldt in de toekomst waarschijnlijk ook voor auto’s die de rij- taken van bestuurders volledig overne- men. Dan is de bestuurder feitelijk niet meer dan een passagier – en een pas- sagier kan geen verantwoordelijkheid dragen in ons rechtssysteem. Op dit moment is namelijk de bestuurder te al- len tijde verantwoordelijk voor het voer- tuig en wat het voertuig doet.”


Bezetting voertuigen De opkomst van autodelen is weer een ander uitvloeisel van nieuwe techno- logieën. Bij Rijkswaterstaat gaat het hierbij niet zo zeer om autodeelsyste- men zoals de apps SnappCar en My- Wheels, maar eerder om het verhogen van de gemiddelde bezetting van voer- tuigen. “Deze bezetting is nu ongeveer 1,2 mensen per voertuig. Als we dit sub- stantieel omhoog zouden kunnen bren- gen, helpt dat te komen tot een grotere vervoersprestatie met een lager of ge- lijkblijvend aantal voertuigkilometers.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56