909 | WEEK 16-17 17 APRIL 2019
21 LICHTGEWICHT 23 RECORDJACHT SOMBERE PROGNOSES VOOR 2019 EN 2020 Haven Duisburg verdient meer met minder vracht
DUISBURG Ook het afgelopen jaar wist de Duisburger Hafen AG, kortweg ‘duisport’, zijn omzet te vergroten met 11,6 procent en zo ook zijn winst met 4,3 procent op te voe- ren. Dat haalde het havenbedrijf echter niet uit zijn kernactiviteit overslag, maar uit an- dere logistieke diensten waarin duisport in de afgelopen twintig jaar sterk heeſt geïn- vesteerd. Duisport rekent met heſtige te- genwind voor het lopende en komende jaar ‘vanwege negatieve tendensen op de wereldmarkt’.
JUDITH STALPERS
Bij de presentatie van de jaarcijfers 2018 toon- de bestuursvoorzitter Erich Staake zich wel- iswaar tevreden over het financiële resultaat van 2018. Duisport haalde een nieuw record in de omzet, 278,6 miljoen euro (+11,6 procent ten opzichte van 2017), en een gezonde netto- winst van 12,2 miljoen euro (+4,3 procent).
De winst dankt duisport met name aan zijn ac- quisitie uit 2018, de overname van de trans- port- en logistiekdienst Bohnen, en ook ande- re dochterondernemingen draaiden goed. De overslag van vracht liep in de Duisburgse ha- ven echter met 3 procent terug naar 127,5 mil- joen ton. De containeroverslag bleef met 4,1 teu stabiel ten opzichte van 2017. Containers vormen het belangrijkste goederensegment (55 procent) in de haven Duisburg.
De krimp in de primaire havenactiviteiten wordt aan de langdurige lage waterstanden van de Rijn toegeschreven en aan de afbouw van kolenstook in elektriciteitscentrales door het hele land. “Maar vanwege het historisch langste lage Rijnpeil, zo’n vijf maanden, leden bedrijven als thyssenkrupp enorm; dus ook staal-gerelateerde transporten namen af”, zei Staake. Duisburg kwam, vergeleken met ande- re achterlandhavens, nog relatief goed weg.
De overslag op de terminals van de duisport- groep kromp met drie miljoen ton naar 65,3 miljoen ton. Daarvan kwam of ging 32 miljoen
doel om de klanten tevreden te stellen. We hebben altijd de klant in het visier. De inten- sieve klantengerichtheid heeſt duisport tot een goed netwerk-platform gemaakt voor alle dienstverlening rond de logistiek”. Dat betreſt onder meer verhuur van bedrijfster- rein met vaak ook de supra-structuur (ge- bouwen, kranen, railaansluiting e.d.), ver- pakkingslogistiek, contractlogistiek en transport. Al deze segmenten boeken positie- ve resultaten.
Intermodaal deel van de haven van Duisburg.
ton per binnenschip, 19 miljoen ton over het spoor en 14 miljoen per truck.
De stemming nam na de presentatie van de jaarcijfers meteen een duik, want ‘het nieuwe jaar is niet goed begonnen’, vertelde Staake. De (wereldwijde) containerindex laat vier maanden achtereen een krimp zien, progno- ses voor de Duitse economie liggen onder de één procent, en de politieke onzekerheden rond Brexit, handels- tarieven en sluiting van grenzen zetten een rem op economi- sche activiteiten.
Foto Hans Blossey Erich Staake
Kwaliteit Staake ziet de haven Duisburg als geheel, en met name zijn bedrijf duisport, goed voor de toekomst opgesteld. Het logport-concept breidt zich verder uit met nieuwe logistiek- centra in Oberhausen (Logport V), Duisburg- Walsum (Logport VI) waar een trimodale ter- minal komt, die waarschijnlijk exclusief voor de vestigingen op het terrein ter beschik- king zal staan. En in Jüchen - dat samen met RWE Power AG wordt ontwikkeld.
“Deze mondiale ont- wikkelingen treffen ons ook. (…) We gaan rauwe tijden tege- moet”, vreest Staake. De containerisering van goederen is met 90 procent verzadigd geraakt. Er is daarom ook daar geen groei meer te ver- wachten. Staake toonde zich evenmin opti- mistisch over de industriële activiteiten in de regio. Hij vreest dat de staalproductie verder zal afnemen, en ook andere industrieën tonen geen groei.
Duisport: ‘Rotterdam speelt vals’
DUISBURG “We houden van concurrentie, maar we zijn bezorgd. Concurrentie is niet fair, wanneer een grote zeehaven subsidies uitdeelt aan achterlandterminals”, zo liet Erich Staake, bestuursvoorzitter van duis- port, de aanwezige pers weten. Hij doel- de daarmee met name op de zeehaven Rotterdam, die een rechtstreekse treinver- binding naar Zuid-Duitsland heeſt opgezet.
“Wat vroeger in Duisburg werd geconsoli- deerd, rijdt nu langs Duisburg direct naar Rotterdam”, is zijn constatering. Dankzij fi- nanciële steun zou de transportweg kunstma- tig goedkoper zijn geworden. “Dat is juridisch niet in orde, en dat zullen we daarom ook juridisch aanvechten”. Volgens bestuurslid Markus Bangen is dit in strijd met Europese richtlijnen, omdat bestaande transportrou- tes worden gesubsidieerd en zo een oneerlijk concurrentie ontstaat. “Deze verbinding wordt ook nog eens met Duits belastinggeld gesteund”, voegde de zichtbaar geïrriteerde havendirecteur
eraan toe. Hier verwees hij indirect naar de Betuweroute en zogenoemde IJzeren Rijn, die met ‘ons belastinggeld’ worden aangelegd, “zodat vracht aan Duisburg voorbij gaat en in de Noordzeehavens aankomt”.
Op de vraag om welke regels het dan gaat die niet worden nagevolgd, antwoordde Bangen: “We hebben vracht verloren. Dat schaadt ons. Als onderneming moeten we daarop reage- ren”. Op de vraag waarom Chinese subsidies (zie hoofdtekst) dan wel acceptabel zouden zijn en Rotterdamse subsidies niet, beweert het bestuur van duisport dat in het geval van Rotterdam het om bestaande transportwe- gen gaat, waarop met niet zuivere methoden wordt ingegrepen - terwijl het bij de Chinese zijderoute naar Duisburg om geheel nieuwe route gaat. “De transportweg bestond niet, er wordt iets nieuws opgebouwd”.
‘Ongefundeerd’ Havenbedrijf Rotterdam, reageert verrast door de aantijgingen uit Duisburg, weerlegt
de beweringen van bestuursvoorzitter Staake, en noemt diens beweringen ‘onge- fundeerd’. Het gaat, volgens woordvoerder Leon Willems, niet om subsidies maar om een co-investeringsprogramma. “Hier zijn markt- partijen die samen risicodragende investerin- gen doen en die die investeringen ook willen terugverdienen”.
Duisport uit waarschijnlijk kritiek op het pro- gramma ‘rail incubator’, een potje van drie miljoen euro, waarmee point-to-point verbin- dingen worden gesteund om ‘direct en dage- lijks’ een Rotterdam-verbinding te hebben. Het accent ligt op Zuid-Duitsland en het Oost- Europese achterland. “De klanten willen deze verbindingen, deels per binnenschip maar ook over het spoor, want je kan niet alles al- tijd over het water bereiken”.
Willems benadrukt dat het niet gaat om staatssubsidie, en evenmin om liefdadigheid van Havenbedrijf Rotterdam. Het is een zake- lijk initiatief dat inderdaad de concurrentie
We gaan rauwe tijden tegemoet
“Alle haventerrei- nen zijn ‘premium lo- cations’,” zo lichtte Staake toe. “Dat blijkt ook wel uit de grote vraag die we hebben en waar we niet op in
kunnen gaan”. Staake leidt de haven inmid- dels twintig jaar. In die tijd heeſt hij het be- drijf niet alleen winstgevend gemaakt, maar vooral kwalitatief op hoog niveau gebracht.
Kwaliteitscriteria vormen voor duisport de belangrijkste motivatie in de uitbouw. “Daaraan blijven we werken, met als enige
China’s zijderoute De spoorverbindingen tussen Duisburg en China op de zogenoemde zijderoute ontwik- kelen zich verder ‘verheugend’, aldus Staake. “Natuurlijk subsidieert China deze spoorver- binding nog steeds heſtig”, want de treinen komen vol uit China aan en rijden slechts ge- deeltelijk gevuld weer terug naar de tiental- len bestemmingen in dat land. Dit heeſt ook met de handelsbalans te maken: China ex- porteert veel meer dan Duitsland.
De verbinding is vanwege een aantal knoop- punten onderweg weinig stabiel, en lijdt on- der vertragingen. Duisport wil dit jaar zelf ‘voor sleutelklanten’ operationeel actief wor- den op het Duitse gedeelte van de zijderoute. Staake: “Want het lukt de staatsbedrijven niet de dienst efficiënter vorm te geven”. Hij hoopt zo de verbinding van 14 naar uiteinde- lijk 10 dagen terug te brengen. Dat moet sa- men met verdere digitaliseringen mogelijk zijn. En dan verwacht Staake een “enorme vraag naar spoordiensten”, met name uit de automobielsector.
Duisport heeſt zijn grote Turkije-project bij Ankara in de ijskast gelegd, vanwege de in- stabiele politieke en economische situatie. Het geplande grote railport-logisitiek cen- trum daar kan vanwege de recessie en po- litieke spanningen in het land momenteel economisch niet draaien. Daarom zijn alle plannen stopgezet. Staake: “Maar ze kunnen bij verbeterde randvoorwaarden direct weer worden geactiveerd”.
HAVENRONDVAARTEN 41
RIVIERCRUISE NIEUWE STIJL
46
17
Het bestuur van de duisport-Gruppe. Van links naar rechts: Markus Bangen, bestuursvoorzitter Erich Staake en prof. Thomas Schlipköther. Foto duisport/krischerfotografie
aangaat met bestaande verbindingen. “Zo werkt de markt. De klanten zijn gebaat bij een non-stop verbinding. Dat is efficiënter”. Het Havenbedrijf Rotterdam zegt eventuele juridische stappen van duisport ‘met vertrou- wen’ tegemoet te zien.
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76
