905 | WEEK 08-09 20 FEBRUARI 2019


DUITS BUREAU WATERWEGEN EN SCHEEPVAART BELEGT RIJN-CONFERENTIE Werkzaamheden vaargeul Rijn niet voor 2030 gereed


in de auto-industrie ook de scheepvaart in de discussie terechtgekomen. De binnenvaart is vergeleken met andere modaliteiten evenwel een relatief schone verbruiker. Het nadeel is de langzame verjonging van motoren, weer vergeleken met vrachtwagens en ook diesel- locomotieven. Daardoor blijven ‘grote stin- kerds’ lang in de vaart. Desondanks wordt ook de binnenvaartvloot steeds schoner. Het GDWS heeſt opnieuw opdracht voor een stu- die gegeven om de partikel- en NOx-uitstoot van de binnenvaart voor het milieu vast te la- ten stellen, met name in woonregio’s.


Michael Putzschke, hoofd binnenvaart GDWS, Hans-Heinrich Witte, voorzitter GDWS en Claudia Thoma, perswoordvoerster.


BONN De Rijn heeſt – ook ver buiten Europa – in 2018 veel aandacht getrokken door de extreem lange periode met laagwater en weinig vervoer. “Eindelijk beseſt het grote publiek hoe belangrijk de Rijn als waterweg is: voor de economie en voor het dagelijks leven”, aldus Hans-Heinrich Witte, voorzit- ter van de Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), de Duitse variant van Rijkswaterstaat. Daarom wil zijn bureau meer inzicht verschaffen in de problema- tiek met een speciale persconferentie over de Rijn.


JUDITH STALPERS


Drie thema’s zijn volgens GDWS-voorzitter Witte op dit moment actueel, wanneer over de Rijn wordt gesproken: laagwater, vaargeu- laanpassingen en emissies. Daar draait de in- formatie dan ook om. De Rijn is ook in 2018 voor Duitsland de belangrijkste waterweg voor goederenverkeer gebleven, ondanks het aanhoudende laagwater. Van het transport over water ging 70 procent over de Rijn. “Maar het was een extreem jaar voor de binnenvaart, met tijdelijk geen enkel tankschip dat Bazel kon bereiken”, aldus Witte.


Nog zonder exacte cijfers te kunnen geven, zegt Michael Putzschke, hoofd binnenvaart bij de GDWS, dat tussen Emmerich en Bazel de hoeveelheid vracht alsook het aantal schepen drastisch achteruit zijn gegaan. Het geldt in ie- der geval voor de belangrijke sluizen ‘langs’ de Rijn, zoals in Iffezheim aan de Bovenrijn. Want daarvan heeſt Putzschke wel al de laatste cij- fers. Daar werd 23,6 procent minder vracht vervoerd, vergeleken met 2017. Het aantal ge- sluisde schepen ging met 13,8 procent ach- teruit. Ook voor de sluizen naar de zijrivieren Main, Moezel en het Wezel-Dattelnkanaal gold een vergelijkbare teruggang.


Geen laagwaterrecord Michael Heinz, leider afdeling milieu en tech- niek, beklemtoont dat 2018 geen laagwater- record heeſt gebroken. Er waren tussen 1857 en 1971 wel vijfmaal ‘ergere’ laagwaterstan- den in duur en in geringe vaargeuldiepte. Het GDWS schrijſt een deel van de nijpende


laagwaterproblematiek toe aan de grootte van de schepen: “Doordat er meer grote en diepliggende schepen in de vaart zijn dan vroeger, is de binnenvaart sneller en vaker getroffen”.


Zulke grote schepen kunnen sneller dan voor- heen bij laagwater niet meer vol beladen de Rijn bevaren, vanwege hun grotere laad diep- te. Economisch zijn bedrijven daardoor eer- der getroffen. “Het gestelde doel voor de Rijn is 345 van 365 dagen in een jaar de minimale standaard van twee meter waterdiepte te heb- ben. Vroeger lukte dat voor alle schepen. Dat is tegenwoordig niet meer zo”, erkent Heinz.


De invloed van laagwater is om nog een ande- re reden gevoeliger geworden voor industrie en handel, want in de hedendaagse just-in- time praktijken functioneren schepen tevens als varende opslagruimten. “Dus gaat alles niet volgens plan, dan zitten bedrijven ook wat dit aspect betreſt sneller dan voorheen in de moeilijkheden”, zo stelt Heinz.


Naar Duitse metingen zou het laagwater van 2018 niet direct een gevolg zijn geweest van klimaatverandering. Voor de Rijn verwacht men rond het midden van de eeuw merkba- re, lichte veranderingen in afvoerpatronen van het water. Rond 2100 zouden de klimaat- invloeden sterker kunnen zijn, met perioden van zowel extreem laagwater als extreem hoogwater.


Vaargeulaanpassingen Om ook voor grotere schepen gemiddeld meer dagen per jaar de vaargeul optimaal te houden, bestaan al jaren plannen om een flessenhals in de Middenrijn en een gedeel- te van de Nederrijn uit te diepen. Het jong- ste Bundesverkehrswegeplan van de rege- ring (meerjarenplan) heeſt beide projecten zeer hoog op de prioriteitenlijst geplaatst. Het GDWS heeſt nu de eerste plannen klaar, maar de procedureweg is lang. Dat geldt met name voor de consultatie van omwonenden en mi- lieuorganisaties, waarschuwt Witte. Op het traject van ongeveer 40 kilometer tussen St. Goar en Wiesbaden (tussen Rijnkilometers 520 en 560) zullen op ‘zachte wijze’ uitstekende


rotsen op de bodem worden afgefreesd. “Dus geen inzet van dynamiet, zoals vroeger de gewoon- te was”, licht Ralf Ponath, afdelingshoofd vrij stromende rivieren, toe. Zo moet over de hele breedte een vaargeul van 2,10 meter diepte (bij laagwater) ontstaan zodat het manoeu- vreren en passeren daar makkelijker wordt.


Eén centimeter extra diepgang betekent in de praktijk 100 ton meer vrachtcapaciteit op een schip


Bij het GDWS zelf worden alle nieuwe schepen met alternatieve, LNG of (diesel-)elektrische aandrijvingen uitgerust. Zo wil de organisa- tie het goede voorbeeld geven. De problemen rond strenge NRMM-standaarden die de EU eist voor nieuwe motoren probeert de GDWS nu sinds 15 jaar met subsidies tegemoet te treden. Tot nu toe is daarvoor 40 miljoen euro ter beschikking gesteld. “Dat is ook verbruikt”, beweert Michael Heinze, verantwoordelijk voor milieu en techniek. Ook staat het GDWS open voor nieuwe oplossingen, zoals de inzet van vrachtwagenmotoren of andere voertui- gen, zolang de EU ze heeſt genormeerd. Ter afronding spreekt GDWS-voorzitter Witte de hoop uit dat het be- lang van de waterwe- gen voor de Duitse in- frastructuur ook op langere termijn politiek en onder de bevolking wordt ingezien. Hij wil dat de regeringen van de deelstaten langs de Rijn een ‘constructief front’ vormen, om dit ook bij de centrale re- gering onder de aan- dacht te houden. De


Rijn en haar zijrivieren hebben immers nog veel capaciteit die onbenut blijſt. “De capa- citeit van de Rijn is niet het probleem”, laat Ponath nog weten. “Bij meer vervoer over het water moeten de havens snel uitbouwen. Die beschikken niet over veel reservecapaciteit”.


De kosten zijn volgens eerste schattingen op 60 miljoen geraamd. Witte wijst erop dat zo’n budget in de loop van de jaren waarin de planningen plaatsvinden, altijd meer wordt. Bouwkosten zijn in Duitsland de laatste jaren enorm gestegen. De verwachting is dat het project in 2030 gereed zal zijn. Iedere aanpas- sing van de vaargeul die één centimeter extra diepgang oplevert, betekent in de praktijk 100 ton vrachtcapaciteit meer op een schip. Het verhelpen van het St. Goar-Wiesbaden knel- punt levert een capaciteitswinst op van 200 tot 250 ton, aldus Witte.


Op de Nederrijn bestaat het project uit twee delen: van Krefeld tot aan de havens Düsseldorf-Neuss (Rijnkilometers 769 en 740) en vervolgens van Neuss tot Stürzelberg (740 tot 722,5). Dit is een langer en breder stuk Rijn, waar de vaargeul respectievelijk 30 en 20 centimeter moet worden uitgebaggerd en de bodem moet worden gestabiliseerd.


De nieuwe diepte bij laagwater wordt dan tot Düsseldorf-Neuss 2,80 meter en tot Stürzelberg 2,70 meter. Naar berekening van het GDWS zouden schepen dus 3000 respec- tievelijk 2000 ton meer vracht kunnen laden. De kosten voor het Nederrijnproject worden nu geraamd op 200 miljoen euro, met vrijgave voor de scheepvaart rond 2034-2037.


Het uitdiepen van de vaargeul tot Keulen is technisch moeilijk. “Het stadsgebied is ge- compliceerd en het zou enorm duur uitpak- ken. Op een kosten-batenanalyse scoorde dat dan ook zeer laag”, zo stelt Ponath.


‘Grote stinkerds’ In Duitsland is vanwege het dieselschandaal


Aanpassing van de vaargeul Rijn, op het traject Krefeld – Düsseldorf-Neuss – Stürzelberg.


15


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64