search.noResults

search.searching

dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
902 | WEEK 02-03 09 JANUARI 2019


Nik Delmeire trekt kar IWT-Platform MARK VAN DIJK


BRUSSEL De Belg Nik Delmeire is benoemd tot coördinator van het Inland Waterway Transport-Platform, een vorig jaar gevormd sa- menwerkingsverband van de Europese binnenvaart- organisaties EBU (re- ders/ werkgevers) en ESO (schippers). Delmeire is algemeen secretaris ge- weest van de European Shipper’s Council.


In zijn nieuwe rol krijgt Delmeire vooral te maken met innovatie en digitalisering, enkele van de grootste uitdagingen van de bin- nenvaartsector de komende jaren. Hij zorgt tevens voor een constante Brusselse aanwe- zigheid in de Europese politieke arena. Als


coördinator van het IWT- Platform werkt hij nauw samen met de secretarissen-gene- raal van EBU en ESO, respectievelijk Theresia Hacksteiner en Gerard Kester.


Zij zijn blij met Nik aan boord van het platform. “Met zijn kennis kan hij een goede bij- drage leveren aan de ambi- ties die onze sector heeſt”, luidt een gezamenlijke verkla- ring. Tijdens de presentatie van het IWT-platform op 21 januari


wordt ook Nik Delmeire voorgesteld. Hij was sinds oktober 2014 secretaris-


generaal bij de ESC. Hij raakte nauw betrok- ken bij initiatieven en projecten die leiden tot digitalisering en vergroening van logistieke processen.


Dordtse schippersvergunning uitgebreid


Afrekening Als er één conclusie te trekken is, na de volledige reeks Schuttevaer-vergaderingen weer te hebben doorlopen of de verslagen ervan te lezen: de historische laagwaterpe- riode van afgelopen nazomer heeſt op het schipperswereldje diepe indruk gemaakt. Ondanks dat het ieder gelukkig economisch voor de wind is gegaan, heeſt het imago van betrouwbaarheid van die immer flexibele binnenvaart een fikse deuk opgelopen.


Een kille afrekening is er geweest voor het service-fenomeen van de Minst Gepilde Diepte, kortweg de MGD. Dynamische rivier- bodems blijken zich moeilijk te lenen voor deze even systematische als subjectieve bodemmetingen - die zelfs per dag kunnen verschillen en als wandelende zandduinen in de vaargeul van drempelplaats kunnen veranderen. Weinig schippers blijken waar- de te hechten aan deze MGD-waarheden.


De opdracht aan de landelijke koepelorga- nisatie van BLN-Schuttevaer klonk overal even helder: zorg voor een nieuwe maat, waar iedereen wél op kan vertrouwen. Daar zullen de onderhandelaars met Rijkswater- staat verder over moeten steggelen. En wellicht dat hiervoor een mooie glansrol


is weggelegd voor het nog uit te breiden CoVadem-project – een digitaal diepgang- meetnet van straks honderden vrachtsche- pen.


Het vaarplezier van menig schipper bleek te worden bedorven door onverwachte on- dieptes of juist die er ondanks vele meldin- gen aan de waterwegbeheerder nog altijd aanwezig zijn. Maar anderzijds is een altijd veranderende rivier juist het mooiste wat er bestaat; een ontembare energiestroom. Na de hopelijk eenmalige freakshow van het afgelopen jaar moet je daar helemaal geen extra stuwen en sluizen in wíllen maken.


Dat bleek ook wel in Cuijk, waar een van de waterdeskundigen in een presentatie aangaf dat de Rijn wel degelijk een zeer constante, berekenbare rivier is. Het ex- treme laagwater kan daardoor wel als een incident – bijna een calamiteit – worden beschouwd. Dat werd in de jaren vijſtig van de vorige eeuw misschien nog wel gepikt, maar vooral de in Duitsland gevestigde industriële verladers zien het liefst absolute transportzekerheid. Iets meer kanaliseren kan daarbij al helpen, maar maak van onze Rijn geen chagrijn.


7


DORDRECHT De schippersvergunning in Dordrecht is uitgebreid. Naast parkeren in zone A en G, is nu ook parkeren in zone C toe- gestaan. Parkeren is daardoor rondom de gehele Binnen Kalkhaven mogelijk met de vergunning. Het gaat om een pilot die zal du- ren tot en met juni 2019.


Hiermee wordt een gezamenlijke wens in- gevuld van Koninklijke BLN-Schuttevaer en


Beter Voor Dordt, die samen de gemeen- te hebben weten te overtuigen. Raadslid Herman van der Graaf (BVD) is enthousiast.


“Voorzichtig strepen wij deze van ons wensen- lijstje af. Nu nog een betere drinkwatervoor- ziening en zekerheid voor de René Siegfried, varend erfgoed en enkele andere scheepvaart- zaken in Dordrecht”.


EIB betaalt mee aan drie cementtankers


LUXEMBURG De Europese Investeringsbank (EIB) meldt de eerste overeenkomst volgens haar Green Shipping Guarantee Program (GSGP) via ABN AMRO. Via deze bank draagt de EIB 10,1 miljoen euro bij aan de bouw van drie cementtankers voor de Eureka Shipping-groep.


De drie innovatieve schepen moeten een flinke brandstofbesparing opleveren en met minder schadelijke uitstoot. De innovatieve tankers worden in Nederland gebouwd en ge- exploiteerd in overeenstemming met IMO- en EU-regelgeving en zullen dan ook onder EU- vlag opereren. Het nieuwbouwproject moet bijdragen aan een verdere modal shiſt.


‘Zijn stoepje schoonvegen’


“Kustwacht, kustwacht, hier zeiljacht Dolfijn”. Een pa- niekerige vrouwenstem snijdt door de duisternis. “Hier de Kustwacht. Dolfijn, zegt u het maar”. “Kustwacht, er komt een groot schip met veel licht recht op ons af..!” “Wat is uw positie momenteel Dolfijn?” “Kustwacht, onze positie is... ( ter hoogte van Scheveningen).” “Dol- fijn... hier de Kustwacht... Ik heb u gelokaliseerd. Dat is geen schip mevrouw, maar een productieplatform”. “Ok..?”


Bovenstaand fragment stond in 2018 op YouTube en zal bij velen tot hilariteit hebben geleid. ‘Die domme jachten ook’, zullen velen hebben gedacht. Echter... deze ‘domme’ recreant merkte een platform tenminste nog óp. In de Oudejaarsnacht van 2017 zag de officier van dienst aan boord van de mt Elsa Essberger - een profes- sional naar u mag aannemen - het platform Halfweg he- lemaal niet! Als gevolg daarvan voer de met chemicaliën geladen tanker tegen het platform. Schade: een slordige 20 miljoen euro.


Had deze tanker geen apparatuur aan boord, waarop men obstakels kon waarnemen en die waarschuwde voor een aanvaring? Ja hoor. Bestaat er geen wet, dat je niet in de nabijheid van boorplatforms mag komen? Zo’n wet bestaat al jaren! Was het platform misschien de dag er voor daar neergezet? Nee hoor, staat er al jaren en moet dus op de zeekaarten staan. Had de rederij dan geen brugwachtprocedures? Ja hoor, die STCW- instructies waren er ook, alleen was de tweede uitkijk wel eventjes gaan bellen... Naar huis op de Filipijnen. Gaf de apparatuur dan geen akoestisch alarm, toen er een aanvaring dreigde? Nee, want die was door iemand uitgeschakeld; te veel herrie blijkbaar... Al die alarmpjes!


De schrijver had nog veel meer punten kunnen opsom- men, maar is van mening dat het u inmiddels duidelijk zal zijn, dat naar zijn mening een combinatie van een verkeerde mentaliteit en een gebrek aan goed vakman- schap de oorzaak is, die uiteindelijk tot de incidenten heeſt geleid; niet het ontbreken van juiste procedures, goede instructies en uitstekende wetgeving!


Het betreffen hier incidenten in de zeevaart, echter voor veel ongevallen in de binnenvaart kunnen volgens de schrijver exact dezelfde structurele, onderliggende oorzaken worden aangewezen: foute mentaliteit en slecht vakmanschap. Interessant is nu, om te bekijken of vermelde, onderliggende oorzaken eenvoudig door mid- del van nog meer procedures, instructies en regelgeving kunnen worden geëlimineerd?


Zal een extra audit/ BIRE-inspectie aan boord er werkelijk toe leiden, dat akoestische alarmen niet meer worden uitgeschakeld? Zorgt een nieuwe instructie ervoor, dat men voortaan wel eerst achterom kijkt, wanneer men zijn koers gaat wijzigen? Kan extra lesmateriaal bewerkstel- ligen, dat iedereen opeens weet, dat schepen komende van rechts voorrang hebben? Is een nieuwe, internatio- nale wet afstand te houden van schepen met gevaarlijke lading het Ei van Columbus, zodat een aanvaring in de toekomst wordt voorkomen? De schrijver vreest van niet. Hij is niet zo naïef.


Het opstellen van procedures en instructies is de laatste twee decennia tot kunst verheven. Complete legers procedure-dokters en instructie-chirurgen verdienen er een aardige boterham mee. Zelfs onze overheid tracht elke fase van welke operatie dan ook vast te leggen in een


document (voorbeeld: ‘voetjes zetten’ in de tankvaart). De Commissie De Backer waarschuwt, volgens de auteur geheel terecht, voor de verlammende gevolgen hiervan (staat er iets niet omschreven in een procedure, dan doen we niks of doen we het precies volgens de procedure: bijvoorbeeld Stuw Grave en Bow Jubail in de Botlek).


Door bibliotheken vol documentjes te produceren en al- lerlei informatiesystemen aan elkaar te koppelen, pogen veel verantwoordelijken in de bastions aan te tonen, dat zij ‘er echt alles aan hebben gedaan’ om een soortgelijk incident in de toekomst te voorkomen. ‘Het ligt echt niet aan hen... dat het fout gaat’. Is dat zo? Tegelijkertijd wor- den de structurele, onderliggende oorzaken van ernstige incidenten door de bolwerken niet benoemd en zeer zeker niet aangepakt dan wel weggenomen. De schrijver noemt dit ‘zijn stoepje schoonvegen’. Een trieste, inmid- dels ook maatschappelijk wijdverbreide tendens.


Gelooſt u aan het einde van dit verhaal nog steeds, dat alleen met het eindeloos fabriceren van omvangrijkere procedures, het creëren van nog meer minutieuze wetge- ving en het opstellen van verder uitgekauwde instructies - aangevuld met ingenieuze toolboxen ernstige inciden- ten of rampen kunnen worden voorkomen? Dat deze de structurele, onderliggende werkelijke oorzaken van on- gelukken zullen verhelpen; met andere woorden dat de mentaliteit positief zal veranderen en het vakmanschap aanzienlijk zal verbeteren, wanneer er maar genoeg wet- ten, procedures en instructies worden opgesteld? Over deze vraag kunt u in 2019 rustig nadenken. Succes. Het gaat u goed dit jaar!” (Door redactie ingekort)


Ton Quist, Amsterdam


AVERECHTS


INGEZONDEN


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52