879 | WEEK 08-09 21 FEBRUARI 2018


JAARCIJFERS 2017 HAVEN HAMBURG Overslag stagneert; krimp in containerafhandeling


DÜSSELDORF Het stedelijk havenbedrijf in Hamburg camoufleert zijn matige overslag- cijfers met een ode aan de digitale ontwikke- lingen in de Hanzestad. De directie noemt de stagnerende overslag van 136,5 miljoen ton en de krimp in containeroverslag met één procent naar 8,8 miljoen teu “in lijn met de verwachtingen”. De haven ziet zich als voor- loper in digitalisering.


Massagoedoverslag in de haven van Hamburg.


Het hoofdpijndossier rond de Elbe- uitbaggering lijkt in Hamburg zijn juridi- sche einde te naderen. Hamburg moet nog wat technische correcties aanbrengen, maar in principe mag de stad de levensader van de haven zodanig uitbaggeren, dat ook de 20.000+ teu containerschepen vol de haven kunnen in- en uitvaren. Dat gaat nu niet.


Ook kan geen enkel ander schip op de Elbe va- ren wanneer zo’n reuzencontainerschip zich in de vaargeul bevindt. Dat zijn lastige be- perkingen voor de haven. Het zijn voor Axel Mattern, ceo van Hafen Hamburg Marketing (HHM), de oorzaken voor de uitblijvende groei in Duitslands grootste zeehaven. Hij noemt ook de nog steeds geldende sancties tegen Rusland die de handel parten spelen.


De overslag van lege containers gaat Vervolg pagina 1 Steunbetuigingen van burgemeester, ASV en BLN


KEULEN De binnenvaartschippers die proteste- ren tegen het ligplaatsverbod in Keulen, oog- sten geen waardering vanuit de omwonenden langs de kades waar ze al toeterend langs va- ren, maar vanuit vele hoeken krijgen ze steun.


De burgemeester van stadsdeel City in Keulen, Andreas Hupke, geeſt zijn steun aan de binnen- vaartschippers. “De HGK is een belediging voor Keulen”, heeſt hij in een lokale krant laten weten. Hij is momenteel deelnemer aan gesprekken over de problemen rond de Rheinauhaven met het verkeersministerie van Noordrijn Westfalen en het Nederlandse consulaat in Düsseldorf. De Rheinauhaven ligt in het bestuursgebied van de politicus van de Groene partij.


De schippers die zich op facebook hebben ver- zameld, zijn officieel een vereniging aan het oprichten met een bestuur. Ze zamelen geld in om de boetes solidair over meerdere schou- ders te verdelen. De vereniging, ‘Europäische Vereinigung der Binnenschiffer’, wil zelf de belangen van de schippers behartigen en


effectiever zijn dan de lobby-organisatie Bundesverband der Binnenschifffahrt (BDB), zegt de initiatiefnemer Christian Niemann. “In de scheepvaart is de indruk ontstaan dat er met dit verbod een probleem wordt opgelost van omwonenden, ten koste van de scheepvaartin- dustrie. De presentatie in de media, vooral als het gaat om Keulen, dat de schepen vervuilend zijn, is verkeerd. De vergelijking met 20.000 tot 30.000 vrachtwagens dagelijks in de verkeers- opstoppingen rond Keulen, die een veelvoud van emissies produceren, wordt kennelijk ver- geten om de bevolking een negatief beeld van de scheepvaartindustrie te geven. En er is geen oplossing: de bevoegde autoriteiten hebben tot dusverre geen passend alternatief gesug- gereerd of voorgesteld. Vragen en verantwoor- delijkheden worden voortdurend verplaatst en doorgeschoven.


Verenigingen als ASV, BLN en de Duitse mede- standers zijn hierover al volop in gesprek met de gemeente en andere partijen. Koninklijke BLN-Schuttevaer en de WSA in Duitsland waren


onaangenaam verrast door deze maatregelen vanuit Keulen.


Afgaande op de commentaren op de facebook- pagina’s lopen de gesprekken tussen belangen- organisaties uit Duitsland en Nederland ener- zijds en de gemeente Keulen, het havenbedrijf en het Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) ander- zijds stroef. Niemand voelt zich verantwoordelijk voor de plotselinge veranderingen.


Oplossing niet in zicht Een oplossing is er nog niet: door de constructie van een parkeergarage onder de kade en achter de muur, kan er geen nieuwe verankering wor- den aangebracht zonder risico op waterlekkage. Volgens BLN zou alleen de bouw van nieuwe pa- len een oplossing zijn. De internationale afde- ling van BLN gaat nu samen met WSA, BDB, BDS en de Erstu een beroep op de stad Keulen doen om aan te dringen op het slaan van palen voor de kade. Voor de Deutzer Werſt aan de overzijde was al een dergelijk plan.


Middenin het gekrakeel rond de ADNR- examens viert het KOF haar tachtigjarig bestaan. Naar alle waarschijnlijkheid be- slist de CCR in haar voorjaarszitting dat de verplichte vijfjaarlijkse herhalingscursus ADNR met een examen afgesloten moet worden. Iedereen die dan nog dit jaar op herhaling gaat, ontspringt de examendans voor vijf jaar. Reden voor het KOF om de exameneisen onder de loep te nemen.


10 JAAR GELEDEN


grotendeels aan Hamburg voorbij, omdat de capaciteit van de containerschepen liever voor volle containers wordt ingezet, zegt de HHM in zijn persberichten. De krimp in de con- taineroverslag met één procent naar 8,8 mil- joen teu is geheel toe te schrijven aan deze trend. De cijfers doen echter pijn, omdat de concurrenten langs de Noordzee-range alle- maal groeicijfers laten zien. Rotterdam heeſt zijn containeroverslag immers met 11 procent zien groeien. Hamburg kon zijn totale overslagvolume sta- biel houden op 136,5 miljoen ton. Dit dankt de haven aan meer bulkexport (+1,1 procent) en een spectaculaire groei in grijpgoedexport van 13 procent. Met de sluiting van de BUSS Hansa Terminals verdween bovendien een deel van de auto- en speciale lading-overslag.


Drempel Of een uitdieping en verbreding van de Beneden-Elbe voldoende zal zijn om meer transport naar Hamburg te brengen, wordt sterk betwijfeld. Ook dan blijſt de aanloop naar Hamburg een extra weg ‘landinwaarts’.


Foto Michael Lindner


Die wordt bovendien bemoeilijkt, omdat de schepen op de vloedgolf moeten wach- ten om ‘over de drempel’ te komen, zowel bij aankomst als bij vertrek. Havens die di- rect aan zee liggen, zoals Rotterdam - maar ook de Jade-Weser-Port bij Wilhelmshaven - profiteren juist bij grote containerschepen van een makkelijke aanloop zonder moeilijk manoeuvreren.


Hamburg ziet zich wat infrastructuur en di- gitalisering aangaat goed gepositioneerd. In de haven wordt de vijfde generatie mobie- le communicatietechnologie (5G) uitgetest. Er zijn pilotprojecten rond het managen van vrachtwagenverkeer door de stad als ook van parkeerplaatsen voor personenwagens in de stad. De haven wil profiteren van de verdere digitalisering van industrieprocessen, wat in Duitsland onder de noemer Industrie 4.0 ge- beurt. De door-en-door digitalisering van productieprocessen, onderhoud en logistiek zou mogelijk weer meer industrie terug naar Europa brengen. Op deze trend wil Hamburg reageren.


9


SCHEEPVAARTKRANT 30 JAAR GELEDEN


Als het aan de groep ‘INTA-deskundigen’ ligt, zal Scheveningen in de komende jaren en samen met Den Haag uitgroeien tot het ‘San Fransisco’ van West-Europa. Daarvoor moet echter eerst een miljard euro worden geïnvesteerd en moet ook de huidige infrastructuur worden verbeterd – moeten er meer voorzieningen komen en zelfs een vierde zeehaven. Maar dan zijn Scheveningen en Den Haag ook klaar voor een glorieuze toekomst op internationaal niveau.


20 JAAR GELEDEN


ASV luidt Europese noodklok over ligplaatsentekort op Rijn


ROTTERDAM Schippersbond ASV heeſt de Europese Commissie benaderd over het pro- blematische tekort aan ligplaatsen voor de bin- nenvaart op de Rijn in Duitsland. De ASV heeſt middels een brandbrief aan eurocommissa- ris Violeta Bulc en enkele EU-topambtenaren haar zorgen geuit over het steeds nijpender probleem.


In de brief wordt de noodzaak benadrukt om vei- lig te kunnen ‘parkeren’ met een binnenvaart- schip, als de vaartijd onderbroken moet worden om de verplichte rusttijd in acht te nemen. Ook wordt er in uitgelegd dat ligplaatsen nodig zijn om een veilig heenkomen te hebben bij strem- ming van de vaarweg, bij hoogwater of als er an- dere calamiteiten zijn. Tenslotte zijn er ook lig- plaatsen nodig als wachtplaats voor laden of lossen.


Daarbij wordt verduidelijkt dat het ‘ten anker gaan’ zoals in vroeger tijden meer gewoon was, niet meer verantwoord is op de drukke rivier de Rijn. In de brief wordt specifiek de Duitse Rijn vanaf Emmerich tot aan Iffezheim als ‘niet vei- lig’ betiteld, omdat de laatste twintig jaar steeds meer ligplaatsen verouderd zijn en ook in verval zijn geraakt. Deze ligplaatsen kunnen niet meer door de binnenvaart worden gebruikt, omdat ze onveilig zijn. In plaats van te worden hersteld, worden deze ligplaatsen opgeheven.


Keulen De tendens dat bestaande ligplaatsen in steden zoals Keulen, Bingen en Mainz worden opgehe- ven, omdat er woningen aan het water zijn ge- bouwd en de bewoners geen binnenvaart dul- den, dat maakt de zaak er volgens de ASV niet beter op. Hierdoor worden schepen gedwongen


om voor anker te gaan, om direct naast de druk- ke vaargeul te ‘rusten’. Het feit dat er al diverse aanvaringen en ongelukken hebben plaatsge- vonden, onderschrijſt volgens de ASV de stelling dat men hier niet veilig kan liggen.


Directeur-generaal mobiliteit en transport, mr. Pawel Wojciechoski, wordt erop gewezen dat er al meerdere keren contact gezocht is met de Centrale Rijnvaartcommissie (CCR) in Straatsburg, waarbij de ASV moet concluderen dat deze organisatie geen initiatief neemt om dit aan te kaarten bij de diverse verantwoordelij- ken. En dat terwijl de veiligheid van de schippers op de Rijn volgens de ASV wél tot de kerntaken van die CCR moet worden gerekend, omdat dat de Rijn onder de Akte van Mannheim valt.


De kabel van de pont bij Akersloot over het Noordhollandsch Kanaal raakte donderdag 7 februari om tien over negen ’s ochtends verstrikt in de schroef van het zandschip Marco. De Marco voer verder op de boeg- schroef en sleepte de pont mee, tot de dichtsbijzijnde plaats waar ze kon vastma- ken: de betoncentrale. Er kunnen maximaal drie auto’s en een aantal fietsers op de pont, maar op het moment van het ongeluk lag de pont aan de kant en was er niemand aan boord.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68