Tekst: Fanta Voogd
057
was de elektro-auto de directe nazaat van de accutram. Een vervoersmiddel dat vooral geschikt was voor utilitair gebruik in de stad en dat net als het huurrijtuig en de tram gebaat was bij collectieve stalling en onderhoud in een openbare garage. De benzineauto moet worden gezien
Het eerste taxibedrijf in Amsterdam reed van meet af aan met elektrische auto’s
koetsenbouwer Charles Jeantaud in 1881 – vijf jaar voor de ‘Motorwagen’ van Karl Benz – een lichte koets uit met een elek- tromotor. Elektrische aandrijving had in die beginjaren een streepje voor op de verbrandingsmotor omdat die zonder ingrijpende constructieve aanpassingen kon worden ingepast in een conventione- le paardenkoets. De Amerikaanse auto- industrie liep aanvankelijk wat achter op Europa, maar voor de Tweede Wereld- oorlog reden er in de VS meer dan 40.000 elektrische auto’s en vrachtwagens. Het boek van Mom zoomt in op een
paar verbazingwekkend succesvolle voorbeelden. In 1909 ging het eerste taxibedrijf in Amsterdam van start. De Amsterdamsche Taxameter Automobie- len Maatschappij (Atax) reed van meet af aan met elektrische wagens. In tien jaar tijd groeide het wagenpark uit tot tachtig auto’s. Elektrische taxi’s bleken betrouwbaarder, goedkoper en winstge- vender dan de benzineauto’s waarmee de concurrentie reed. Ze konden met een acculading een afstand afleggen van 80 tot 100 kilometer. Toen het bedrijf rond
1925 op zoek ging naar vervanging van zijn versleten autovloot, bleek er geen producent van elektrische auto’s meer over te zijn en zag men zich gedwongen over te stappen op Citroëns.
Bijstelling geschiedschrijving Centraal in het standaardwerk van Mom staat de vraag waarom de elek- tro-auto het heeft afgelegd tegen zijn dure, onbetrouwbare, vieze en luidruch- tige concurrent. Volgens de gangbare verklaring valt dat te wijten aan een te zware accu, een te geringe actieradius en dat het moeilijk opboksen was tegen de inmiddels geperfectioneerde auto met verbrandingsmotor. Op overtuigen- de wijze toont Gijs Mom aan dat deze ‘ge- schiedschrijving van de winnaars’ moet worden bijgesteld. Want niet technische factoren zijn doorslaggevend geweest, maar sociale, cultuurhistorische en zelfs psychologische. De elektrische auto is een twijg aan dezelfde stamboom als van het huurrijtuig, de paardentram, de elektrische tram en de accutram. Niet alleen technisch, maar ook functioneel
als een nazaat van de fiets. Net als de eerste fietsers waren de eerste automo- bilisten rijke jongeheren. Zij gebruikten de auto niet om naar hun werk te gaan, maar om te racen of te toeren. Bij dit sportieve gebruik stond de uitdaging centraal: de opwinding van snelheid, de verrukking van het je neus achter- narijden, en de voldoening van het zelf verhelpen van technische problemen. Paradoxaal genoeg waren het juist de nadelen van de benzineauto – zijn technische imperfectie en het lawaai dat hij voortbracht – die hem voor deze early adopters aantrekkelijker maakten dan de elektro-auto. Mom typeert de benzineauto als een ‘avonturenmachi- ne’, met een gevoelswaarde van snel- heid, gevaar en mannelijkheid. Daar- tegenover stond de elektrische auto als ‘transportmachine’, met een risicomij- dend, soft en feminien imago. Veelzeggend is de anekdote over een
autorace in 1896 op een circuit in de Amerikaanse staat Rhode Island. Terwijl de deelnemende elektrische auto’s toch meetbaar sneller reden dan de benzine- auto’s, ervoeren de 5000 ‘bored specta- tors’ dat anders en riepen de elektro- coureurs toe: ‘Get a horse!’
Verslagen op gevoelssnelheid Wie Geschiedenis van de Auto van Morgen uit heeft, bekruipt het ongemakkelij- ke gevoel dat de mensheid meer dan een eeuw lang op het verkeerde paard heeft gewend, domweg omdat de stoere benzineauto de elektro-auto op gevoels- snelheid heeft verslagen. Het lijkt er bovendien op dat de mannen achter Tesla Motors het boek grondig hebben bestudeerd, alvorens zij in 2008 hun elektrische sportauto Tesla Roadster (248 pk) als avonturenmachine op de markt brachten.
FOTO: STADSARCHIEF AMSTERDAM
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92
