MEER TRANSPORT VIA NIEUWE ZIJDEROUTE
De Nieuwe Zijderoute wint aan populariteit. Via de kortste route dwars door Kazachstan - 13 tot 15 dagen - verdubbelt het aantal containers jaar op jaar. Het eindresultaat komt in 2018 naar verwachting uit op 350.000 TEU.
Een flink aantal containers komt voor rekening van Mead Johnson, producent van babyvoeding. De aanleiding was een nieuw product voor baby’s met buikpijn, dat overal mislukte, maar een succes was in China. ‘Niet omdat daar zoveel baby’s met buikpijn waren, maar omdat het product uit Nederland kwam. Dat staat in China garant voor kwaliteit’, zegt Remco Jonker, Manager Customer Service & Distribution bij Mead Johnson. ‘Daarom hebben we een nieuwe productlijn opgezet voor de Chinese consumentenmarkt met productie in Nederland. Na driekwart jaar was die productlijn al goed voor veertig procent van onze omzet in China. We hebben zelfs besloten om onze productie in China zelf in te krimpen.’ Voor het transport naar China zet Mead Johnson dus de trein in. Dat ging niet helemaal zonder slag of stoot, weet Jonker. ‘Wij hebben gemerkt dat een trein meer beweegt dan een containerschip, waar- door de dozen op de pallet gemakkelijker gaan schuiven. We moeten onze producten dus beter verpak- ken. Daarnaast blijkt dat het ‘s zomers in Kazachstan erg heet kan worden, waardoor het vitaminege- halte in ons product afneemt. Nu we de temperatuur monitoren, hebben we de situatie onder controle.’
Buffer van drie dagen
Lenovo zet de Nieuwe Zijderoute in voor het transport van computers en andere apparatuur naar Europa. Via de zee doet het Chinese bedrijf daar 42 tot 46 dagen over, via de trein slechts 28 tot 32 dagen. Dat scheelt veel werkkapitaal. ‘Dit jaar gaat dertig procent van het volume via het spoor. Dat zijn zo’n honderd containers per week’, zegt Dick van Beek, Director Global Logistics bij Lenovo. Van Beek is blij dat de Nieuwe Zijderoute voortdurend wordt doorontwikkeld. ‘Nu kunnen we ook in de winter met de trein. Voorheen moesten we stoppen tussen november en maart. Maar er zijn nog steeds veel vertragende factoren. De netto rijtijd bedraagt slechts tien dagen, de rest gaat op aan processen zoals douanecontroles en treinwissels.’
Een probleem is de onvoorspelbaarheid. In principe moeten de producten binnen 28 dagen op de plaats van bestemming kunnen zijn. ‘Maar ik durf geen 28 dagen te beloven aan onze klanten’, verklaart Van Beek. ‘Het gebeurt te vaak dat we dat niet halen. Ook voor 2019 heeft de Poolse spoorwegmaatschappij beloofd veel in spooronderhoud te investeren, maar het is onduidelijk wat de impact daarvan is op de doorlooptijden. Mede vanwege dat soort zaken hanteren wij een extra buffer van drie dagen.’ Van Beek noemt nog meer uitdagingen: het dreigende tekort aan wintercontainers en aan wagons en de congestie bij de Pools-Wit-Russische grens door de verplichte treinwissels.
30
Veel investeringen Tijdens een conferentie over de Nieuwe Zijderoute werd onlangs duidelijk dat vrijwel alle betrokken partijen – vaak geholpen door leningen uit China - investeren in de infrastructuur. De spoorterminals in Kazachstan zijn op orde, maar nu wordt ook het wegennet in oost-west-richting verbeterd. De havens aan de Kaspische Zee worden vergroot om een alternatieve transportroute te kunnen bieden. In Polen wordt hard gewerkt aan meer grensstations voor de noodzakelijke treinwissels en snellere oost-west- verbindingen. Eventueel kan de route via Kaliningrad als alternatief dienen. Of de Nieuwe Zijderoute op termijn een bedreiging kan zijn voor de Rot- terdamse haven? Dat niet, is de heer- sende opinie tijdens de conferentie. Maar dat internationale goederenstro- men gaan verschuiven, staat vast.
Frans-Paul van der Putten, Clingen- dael: ‘De Nieuwe Zijderoute is een van China’s oplossingen om minder afhankelijk te worden van overzeese verbindingen.’
dijvloot te worden. Het land heeft Japan inmiddels ingehaald.’
Duikbootaffaire
De toenemende grip op internationale goederenstromen geeft China de macht om supply chains te verschuiven. Van der Putten roept de duikbootaffaire uit 1980 in herinnering. Nederland gaf toen scheepswerf RSV vergunning om twee duikboten te exporteren naar Tai- wan, het eiland dat China als afvallige provincie beschouwt. De relatie raakte verstoord en China verving zijn ambas- sadeur een aantal jaren door een zaak- gelastigde. ‘De impact op het handels- verkeer was beperkt omdat China nog niet zo’n belangrijke positie had in de Rotterdamse haven. Dat is nu duidelijk anders. Wat als China zou besluiten om Rotterdam te passeren? Denk ook aan 2010 toen de Nobelprijs van de Vrede in Oslo werd uitgereikt aan een Chinese dissident. China accepteerde dat niet en zette Noorwegen zowel diplomatiek als economisch zwaar onder druk’, aldus Van der Putten. Hij vraagt zich af hoe de Europese Unie zich zal opstellen. Nog steeds heerst hier het vertrouwen dat de economie moet worden overgelaten aan de vrije markt. ‘Maar de vraag is hoe lang
SUPPLY CHAIN MAGAZINE 07 2018
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52
