Transportbanden bij EMO op de Maasvlakte in continubedrijf. Dit is een systeem waar het nieuwe rubber bij uitstek profijt zou opleveren
Twaron en Sulfron zijn twee producten die beide een verschillende impact hebben op de band. En volgens Lodewijks is er meer mogelijk: “Het rubber dat gebruikt wordt voor een transportband noemen we een SBR-rubber, een styrol butadieen rubber. Als je dat SBR-rubber vervangt door een BR-rubber, een butadieen rubber, dan zie je bij de combinatie van BR en Sulfron, met daarbij het gebruik van Twaron, een energieverbruik dat 40 tot 60 procent lager ligt. Dat is gemiddeld een besparing van 50 procent.”
Kostenbesparing Een bijkomend voordeel is dat een der- gelijke band goedkoper is in het gebruik. “Daar hebben we ons ook over gebo- gen”, zegt Lodewijks. “In eerste instantie zien we dat de totale kosten van zo’n nieuwe transportband iets toenemen, maar als je kijkt naar de totale terug- verdientijd dan praat je over een tijd van anderhalf tot drie maanden. Dat is natuurlijk absurd laag.” Lodewijks zegt dan ook al reacties te hebben gehad vanuit het bedrijfsleven. “De belangstelling is enorm. Het punt
waar we tegenaan lopen, is echter dat de bulkindustrie - de bulk- en overslag- terminals en ook de mijnbouw - conser- vatief is. De eerste opmerking die je krijgt is: ‘doe er maar één, maar dan moet je wel een referentie hebben van een functionerende band’. Maar die is er op dit moment nog niet, behoudens de met Twaron versterkte banden. We hebben nog geen referentie van een band die voorzien is van een Sulfron product. Daar zijn we nu heel hard mee bezig.” Op zichzelf zijn de banden goed te maken. “Het vergt wel wat aanpassingen in het productieproces want het mixproces is net iets anders. We hebben te maken met een andere set voor het compound, maar dat is in principe geen probleem.”
Verbinden
De eerste nieuwe banden worden al geproduceerd. Lodewijks: “Er is een aan- tal proeven gedaan om te kijken hoe het proces verloopt en wat de kwaliteit van de band is aan het eind van de rit.” Waar de focus nu ligt, is het aan elkaar verbin- den van de banden. “Je moet je voor- stellen dat in een fabriek hooguit zo’n 300
tot 350 meter band aan één stuk geproduceerd kan worden. De band moet namelijk nog wel te transporteren zijn. Dit gebeurt meestal opgerold in een container. Voor een lange transportband betekent dit dat verschil- lende rollen op locatie met elkaar moeten wor- den verbonden. Er moet een las aangebracht worden tussen de banden. Op het moment wordt nog onderzoek gedaan om te kijken hoe die lassen zich houden en wat de kwaliteit van zo’n las is ten opzichte van de conven- tionele systemen.”
Er zijn al bedrijven die dergelijke banden in principe kunnen maken. “Er is een aantal samples vervaardigd. Mijn verwachting is dat dit soort banden in de toekomst door alle normale transportbandleveranciers gemaakt kunnen worden. Je hoeft het productieproces niet dermate aan te pas- sen dat dat een belemmerende factor is. Je moet dan denken aan bedrijven als Phoenix of Continental. Het gaat nu om het vinden van de eerste installatie die voorzien wordt van dit type band. En dan gaan wij als TU Delft ook weer een rol spelen. Ons doel is om te kijken of de band, als deze op grote schaal wordt ingezet, inderdaad het energieverbruik reduceert zoals we dat nu voorspellen.” Lodewijks concludeert: “Deze voorbeelden illustreren heel mooi hoe je significante duurzaamheidswinst kunt boeken door heel specifiek naar een bepaald onderdeel te kijken. Als alles met alles samenhangt, is het moeilijk verandering teweeg te brengen. Maar door naar een geïsoleerd systeem te kijken, blijkt het beter op te lossen. Zolang je de schaal van het probleem behapbaar houdt, kun je zeer relevante verbeteringen realiseren.”n