search.noResults

search.searching

saml.title
dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
56


914 | WEEK 24-25 26 JUNI 2019


Ervaring en deskundigheid hard nodig bij veilig omgaan met gassen en gevaarlijke stoffen


ROTTERDAM Het varend ontgassen in Nederland zal aan banden worden gelegd en dat zorgt voor flinke uitdagingen in de bin- nenvaart. Michel Verhoeven, gasdeskundi- ge tankschepen van NofaMarsac, pleit voor meer plekken om te kunnen ontgassen én om gebruik te maken van de expertise van de zogeheten ‘gasdokters’, deskundigen zo- als Michel zelf.


Voor tankschepen in de binnenvaart is het werk van de gasdeskundige, oſtewel de gas- dokters, onmisbaar. Zij controleren of het schip aan de gestelde eisen voldoet voor- dat er een nieuwe lading aan boord komt. NofaMarsac heeſt vier van de twaalf offici- eel erkende gasdeskundigen tankschepen in Nederland in dienst. NofaMarsac controleert of het schip voldoet aan de eisen die zijn op- gelegd door het ministerie van ISZW. Als tan- kers van lading wisselen kan er op verzoek een gasdeskundige tankschepen worden in geroepen. Als een schip ter reparatie wordt aangeboden aan een werf, moet er een gas- deskundige tankschepen worden ingeroepen om te bevestigen dat er geen gevaar is voor het materieel en de personen die er mee wer- ken. Pas als de gasdeskundige tankschepen het sein veilig geeſt, kan er worden gewerkt.


Ontgassen gebeurt in Nederland aan land met behulp van mo- biele ontgassingsin- stallaties of een ont- gassingsunit aan boord van het schip. Michel is er een voor- stander van dat va- rend ontgassen wordt afgeschaſt. “Het is be- ter voor het milieu”. Nu worden sommige stoffen nog gewoon de lucht in geblazen. En de mensen aan boord zitten ook altijd in de stank, ondanks de over- drukcabine”. Als het eenmaal zover is, kan ontgassen alleen nog met ontgassingsinstal- laties aan land, of met installaties aan boord van schepen. “Die plekken zijn er heel weinig. Dat is een groot probleem”, zegt Michel. “De


wetgeving is al aangepast, in 2020 mag varend ontgassen niet meer. Alleen voor het vervolg- traject is nog niemand klaar. We varen met zo’n 700 tankers in Europa, waarvan er mis- schien 100 in Nederland rondvaren. Als die met z’n allen naar een erkend ontgassings- bedrijf moeten om te gaan ontgassen, dan kun je je wel voorstellen wat dat voor wacht- rij gaat worden. Dan lig je misschien wel een week stil, dat is commercieel niet heel handig. En je kunt dan wel zeggen dat het vanaf 2020 moet worden ingevoerd, maar dat kan bete- kenen dat tankers stilvallen”. Hij gaat verder: “Nederland is een land van regeltjes, maar af en toe werken die regels ook nog wel eens te- gen. Dat is iets wat vanuit de transport- en logistiek-branche moet komen. De ontwikke- lingen gaan heel traag. Het is heel verstandig om aan het milieu te denken, daar ben ik het helemaal mee eens, maar als de capaciteit er niet is om mensen ermee te helpen schiet je er niets mee op”.


Je kunt dan wel zeggen dat het vanaf 2020 moet worden ingevoerd, maar dat kan betekenen dat tankers stilvallen.


Dat raakt nog een van de andere uitdagingen rondom het ontgassen en goed omgaan met de gevaren rondom het vervoer van gevaar- lijke stoffen: de controle en inspectie daar- van. “Momenteel kan iedereen die een gas- meter kan hanteren, een schip gasvrij geven. Het is niet wettelijk gebonden dat dit bepaal- de personen moeten zijn. Maar de exper- tise is bij een aan- tal mensen vele ma- len hoger. Bovendien gaat het gasvrij geven puur op ladingwissel en het gasvrij draaien van schepen. Er moet ook gekeken worden naar het aspect van veiligheid voor men- sen en vuur, zeker als een schip naar de werf gaat. En daar zit juist de expertise van de


gasdeskundige tankschepen, dat wordt wel eens vergeten”.


Hij pleit er dan ook voor vooral de deskundi- gen in te schakelen voor controles en inspec- ties. “Het heeſt ook met aansprakelijkheid


te maken. Gewone deskundigen kunnen er niet op aangesproken worden, wij wel”, zegt Michel. “We horen vaak ‘meten is weten’, maar het is ook wel verstandig om te weten wat je dan precies meet. Het gaat er niet om dat iemand een diploma of een certificaat heeſt en dat die kan meten: een gasdeskun- dige tankschepen is hier verder in door erva- ring en opleiding, weet meer over gasgedrag. Hoe het reageert, waar het zich gaat bevin- den. Een gasdeskundige tankschepen is de- gene die het echt controleert. Die neemt ook de volledige verantwoording op zich om te zorgen dat het veilig is. Er zit een groot ver- schil tussen een erkend deskundige en ie- mand die een gasdeskundige tankschepen is”. Werkgevers en de uitvoerders moeten het daarover eens worden, bepleit Michel. Lastig is dat wel. “Als de regel wordt dat er bij elk tankschip dat ontgast wordt een gasdeskun- dige tankschepen aanwezig moet zijn, dan wordt het wel heel druk voor ons!”


Een oplossing is er dus nog niet direct, erkent ook Michel. Ideeën zijn om tankschepen de- dicated voor één bepaalde lading te benoe- men. Het creëren van meer ontgassingsinstal- laties is een optie, net als het realiseren van mobiele installaties of installaties aan boord.


NofaMarsac is een van de partijen die advies heeſt gegeven over het ontgassen en het om- gaan met mogelijke gevaarlijke stoffen. Het is nu aan de overheid en de bedrijven om de volgende stap te zetten. “Er zijn nu nog te weinig plekken om te ontgassen, ook al wordt er gewerkt aan mobiele installaties of sche- pen met installaties aan boord. En wij werken volgens de regels rondom het vervoer van ge- vaarlijke stoffen, maar hebben ook te maken met bijvoorbeeld havenverordeningen en de regels van de bedrijven zelf. Die zijn allemaal verschillend. En wie mag precies het sein vei- lig geven, zeggen dat een kegel weg mag? Daar moet duidelijkheid in komen. Ik denk dat Nederland wel een voorloper is in dit soort dingen. Bij ons valt het keuren van sche- pen onder de arbeidsinspectie bijvoorbeeld. In de ons omringende landen geldt weer iets andere wetgeving. Wij lopen wel voor op het gebied van veiligheid, hebben een voorbeeld- positie als Nederland. Maar wij als deskundi- gen en de mensen in de binnenvaart kunnen alleen assisteren, advies geven. De besluitvor- ming zal door de autoriteiten gedaan moe- ten worden. Als we een bepaalde richting in willen gaan, dan moeten we daar wel op doorpakken. Maar iemand moet de knoop doorhakken”.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60