914 | WEEK 24-25 26JUNI 2019


TJALKJACHT COMFORTABEL CHARTERSCHIP ‘Ik kan met elke groep omgaan’


AMSTERDAM Lucas Knol was jarenlang schip- per op het tjalkjacht Pelikaan. Nu is hij daar- op terug als eigenaar.


HEERE HEERESMA JR.


Op het eerste gezicht lijkt de een-masttjalk Pelikaan een plezierjacht, maar het is wel de- gelijk een charterschip - zij het voor slechts twaalf passagiers. De Pelikaan heet dan ook een tjalkjacht te zijn. De indruk van een jacht wordt vooral gewekt door de fraaie houten achterroef. Op bijna alle zeilende charterschepen is die roef van staal en fungeert als onderkomen voor de schipper. Op de Pelikaan is het de gemeenschappelij- ke ruimte voor de passagiers. Ook daarin ver- schilt de Pelikaan van andere charterschepen, waar de gemeenschappelijke ruimte meestal in het ruim ligt.


Sinds 3 januari is de Pelikaan eigen- dom van Lucas Knol (1983), waarop hij vaart met maat Maike Schlechtriem (1982). Lucas begon in 2001 als maat in de char- tervaart op de twee- masttjalk Hannes, die tegenwoordig als pannenkoekenboot in Antwerpen ligt. Hij werkte toen bij de aan het water gelegen brandstoffenhandel Bruinekool in Weesp. “Er kwamen weleens charterschippers uit Muiden om gasflessen en olie te halen. Ik raakte aan de praat met die mensen en vroeg of ze geen personeel nodig hadden op het wa- ter. Ik had het wel gezien op dat pompstation. Toen werd ik ’s avonds gebeld door de schip- per van de Hannes”.


Alsof het de gewoonste zaak van de wereld is, vertelt Lucas dat hij toen als 18-jarige op een Aloa Primvent-zeilboot van zes meter woon- de. Een zeilboot zonder motor. Daarmee zeil- de hij die avond van Volendam naar Muiden, waar de Hannes lag. Hij arriveerde om 1.00 uur ’s nachts en voerde tot 4.00 uur een sol- licitatiegesprek met de schipper. Een betere binnenkomer als maat kon hij niet hebben en


Lucas Knol


werd dus aangenomen. Twee maanden in het eerste seizoen stap- te hij echter weer van boord. “Het was een schreeuwschipper; alles was de schuld van de maat. Ik had daar geen zin meer in. Tussen twee tochten ben ik er met mijn spullen af- gestapt en weggevaren”. Lucas ging een paar weken maten op de dagtochtenklipper Sanne Sofia. Daarna kwam de een-masttjalk Selene, waarop hij vier jaar zou blijven tot het een dagtochtenschip werd. “Ik vind dagtochten niks”. In totaal zou hij op ‘bijna vijſtig’ schepen maten.


Een betere binnenkomer als maat kon hij niet hebben en werd dus aangenomen


Pieperrace In 2009 lag Lucas in Enkhuizen met zijn zeil- bootje, waarmee hij net uit Engeland was te- ruggekeerd. Hij vertelt het alweer alsof het de gewoonste zaak van de wereld is. Had hij deze keer wel een motor? “Een Yamaha-eitje. Het was de eerste keer dat ik naar Lowestoſt voer. Er was weinig wind, dus ik deed mijn motortje aan. Maar die schroef kwam steeds boven water uit, zó irritant! Daar werd ik helemaal gek van, dus ik heb hem losgeschroefd en overboord geflikkerd. En toen had ik weer rust. Sindsdien heb ik dat bootje bijna alleen maar zonder motor ge- varen, zoveel meer rust in mijn leven”.


Hoelang deed hij over de reis naar Lowestoſt? “Tachtig uur heen, twintig terug”. En hoe vaak is hij naar Engeland gevaren? Lucas haalt zijn schouders op. “Weet ik niet, heel vaak”. Heeſt hij zeepapieren? “Toch niet nodig op zo’n klein rotbootje? Ik had een sextantje en een boek van Henk Bezemer, altijd goed. Ik had een hand-GPS, maar was de batterijen vergeten”. In Enkhuizen raakte Lucas in gesprek met Remy de Boer, de toenmalige eigenaar van de Pelikaan. Na een seizoen maten moest Lucas van de eigenaar zijn schipperspapieren halen. Lucas haalde bij Edumar zijn Groot Vaarbewijs en was tot en met 2014 schipper op de Pelikaan. “Een heel fijn zeilschip”, noemt hij het. “In 2013 mocht ik voor de eerste keer van de eigenaar een wedstrijd varen en werd met- een eerste. Dat was de Pieperrace”.


21


Lucas Knol in de houten roef van de Pelikaan. “Als ik met een vrijgezellengroepje vaar, mogen ze zoveel tanken als ze willen”.


Biertap De volgende vier jaar voer Lucas op andere schepen, nadat hij met de eigenaar woorden had gekregen. “Hij vond mijn vriendin te jong. Ik dacht: ik ga weg en kom nooit meer terug. Gasten hebben geklaagd dat ik weg was. In de drie jaar dat ik er niet op zat, heb ik het schip heel hard achteruit zien gaan. Dat deed best wel pijn. Toen heb ik de stap genomen. Ik dacht: nou ga ik het doen, ik ga het schip overnemen. Begin vorig jaar ben ik weer aan boord gekomen. De eigenaar wilde me graag weer in dienst hebben, maar ik zei: ik kom al- leen maar in dienst, als ik het schip over kan nemen. De bank was snel akkoord, een deel is privé en een deel bij de oude eigenaar. Zo heb ik het kunnen financieren”.


De Pelikaan (20,50 x 5,05 x 1,10 meter, 270 vierkante meter zeiloppervlak, 114 pk merk Deutz) werd in opdracht van de weduwe J. Nieboer te Nijkerk in 1904 bij De Boer te Lemmer gebouwd als de Anna Cornelia. Het schip werd in de jaren ’70 voor de chartervaart opgebouwd. “In 1996, geloof ik, is het schip afgeborreld in de haven van Enkhuizen. Dat is


in de winter gebeurd, er was iets doorgerot. Toen heeſt iemand uit Gaasmeer het schip ge- red en weer opgebouwd”.


Omdat de Pelikaan maximaal twaalf passa- giers heeſt, kan zij varen op een Certificaat van Onderzoek voor pleziervaartuigen. “Een CvO voor binnenschip is niet te doen op dit schip - veel te kostbaar”. Vanwege het kleine aantal passagiers zit de Pelikaan in het wat hogere segment. “Het is wat duurder dan gemiddeld. Het is een comfortabel schip. Een van de eer- ste dingen die ik gedaan heb toen ik het schip kocht, is een biertap installeren. De mensen mogen zelf tappen. Als ik met een vrijgezel- lengroepje vaar, mogen ze zoveel tanken als ze willen. Ik kan met elke groep omgaan. Als ik met kleine kinderen vaar, weet ik waar alle speeltuinen te vinden zijn”.


Moet je naast het zeilen iets extra’s aanbieden? Lucas: “Welnee, daar komt toch niemand op af. Wees jezelf, dan geef je die gasten al dat beetje extra”.


www.tjalkjachtpelikaan.com


Foto Heere Heeresma


Haven Dortmund zes weken voor schepen onbereikbaar


DÜSSELDORF Sinds zaterdag 15 juni is sluis Henrichenburg bij Waltrop ge- stremd. Schepen kunnen dan de haven van Dortmund niet meer bereiken. Zes weken lang blijſt deze sluis voor scheeps- verkeer dicht om de elektriciteitsinstal- latie te vernieuwen. Ook na 31 juli zal alleen ‘s avonds en ’s nachts worden geschut.


JUDITH STALPERS


Voor de haven van Dortmund betekent dit een kleine ramp. Dagelijks passeren 10 tot 15 schepen de sluis, voornamelijk met zand, grind en andere bulkgoed. Deze vracht zal nu per vrachtwagen en over het spoor van en naar de haven moeten ko- men. Geschat gaat het om 400.000 ton vracht dat ofwel met 20.000 vrachtwagens of met 400 goederentreinen vervoerd zal moeten worden. Sluis Henrichenburg zorgde vorig jaar in


de herfst al voor ergernis, toen deze vier weken lang niet functioneerde. Ook voor volgend jaar is alweer een stremming van enkele weken aangekondigd.


Tweede sluis De stadsraad van Dortmund dringt samen met het bedrijfsleven al jaren aan op een tweede sluis. Tot 2005 was er tweede, klei- nere sluiskamer. Maar die was zo oud en versleten dat hij definitief werd stop ge- zet. Henrichenburg is één van de vele slui- zen in het West-Duitse kanalengebied die aan vervanging of aan grootonderhoud toe zijn.


Op zich heeſt het verkeersministerie in Berlijn toegezegd de werkzaamheden in de regio prioritair te behandelen. Meer dan de helſt van het goederenverkeer over het water vindt in de deelstaat Noordrijn- Westfalen plaats, met de belangrijke kana- len tussen Rijn en achterland.


Aantal zware schadegevallen in de scheepvaart ‘laagste van de eeuw’


ROTTERDAM Schijn bedriegt kennelijk, want grote schades in de wereldwijde scheeps- vaart zijn momenteel op hun laagste niveau van deze eeuw.


De zware schadegevallen zijn zelfs met meer dan de helſt gedaald, volgens Allianz Global Corporate & Specialty SE’s (AGCS) Safety & Shipping Review 2019. De jaarlijkse studie analyseert gerapporteerde verliezen van sche- pen zwaarder dan 100 bruto ton (BT). Terwijl de sterke daling in totale verliezen bemoedigend is, is er maar een zeer klei- ne daling in het aantal incidenten (2,698 in 2018) – minder dan 1 procent jaar na jaar. Machinebreuk is de belangrijkste oorzaak, verantwoordelijk voor meer dan een derde van de 26.000+ incidenten in het afgelopen decennium. Het is tevens de duurste oorzaak van schades in de scheepsvaartindustrie, goed voor meer dan 1 miljard dollar in iets meer dan 5 jaar. “Het huidige laagte record in schades werd zeker beïnvloed door gelukkige omstandig- heden in 2018, maar het onderstreept ook het hoogtepunt van de verbetering van de veiligheid op de lange termijn in de wereld- wijde scheepvaartindustrie”, zegt Baptiste


Ossena, Global Product Leader Hull & Marine Liabilities, AGCS. “Verbeterde ontwerpen van schepen, groeiende technologie, strakkere wetgeving en robuustere veiligheidsbeheer- systemen op schepen hebben er ook voor ge- zorgd dat storingen en ongelukken niet tot grote verliezen konden leiden”.


Zwaveloxiden Regulering die de uitstoot van zwaveloxi- den vanaf januari 2020 moet beperken, zal waarschijnlijk een gamechanger zijn voor de scheepvaartindustrie, met verstrekkende ge- volgen voor de kosten, compliance en beman- ning. Wereldwijd overwegen grote havens zelfs om zogenaamde ‘sniffer-drones’ in te zetten om overtreders te detecteren. Schepen die geen duurdere brandstoffen met een laag zwavelgehalte gebruiken, kunnen met aan- zienlijke boetes worden geconfronteerd. “Het is belangrijk dat ook de scheepvaart een rol speelt in een duurzamere omgeving. Ondanks de korte deadline is er nog steeds een gebrek aan een internationale wetgeving en zijn we bezorgd over de beschikbaarheid en compatibiliteit van laagzwavelige brand- stof”, legt captain Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting, AGCS uit.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60