868 | WEEK 38-39 20SEPTEMBER 2017


ERICH STAAKE, CEO DUISPORT-GROEP: ‘OBOR KOMT ER, OF WE DAT NU WILLEN OF NIET’ Duisburg eindpunt trans-euraziatische zijderoutes


DUISBURG Uren kon hij nog doorpraten over het One Belt One Road initiatief (zie kader) van de Chinezen, zei Erich Staake onlangs tijdens een persconferentie. De Scheepvaart- krant kreeg één extra uurtje om met de ceo van het havenbedrijf duisport in Duisburg over China’s activiteiten te praten. “OBOR komt er, of we dat nu willen of niet” en over de grootste binnenhaven ter wereld die zijn succes aan de Chinezen verkoopt en zo zelf expandeert.


15


Of Erich Staake (64) al Chinees spreekt? De top- man van de haven Duisburg steekt zijn sigaar aan, neemt een flinke trek, antwoordt lachend: “Ik heb tot nu toe niet gehoord dat ik me niet duidelijk genoeg kan uitdrukken”. Nee, hij is te oud om die taal nog te leren. “Maar,” nog een trek en nu op serieuze toon: “Ik raad iedereen aan die jong is en in business wil werken om Chinees te leren”. Want zij zullen toenemend in Europa investeren. “OBOR komt er, of we dat nu willen of niet”. Staake was een van de eer- sten die de Chinezen zagen aankomen, en hij sprong snel op hun trein. Hij is, om het populair uit te drukken, in Europa de pionier van de trans-euraziatische spoorlijn.


In mei 2017 reden er 115 containertreinen tussen China en Duisburg over een van de zogenoemde nieuwe zijderoutes. Het was een nieuw record sinds in 2011 de lijndienst begon. De eerste stappen daartoe werden drie jaar eerder (2008) gezet. Ex-bondskanselier Gerhard Schröder had met de Russische president Vladimir Poetin contact gezocht. De directeuren van de Duitse en Russische staatsspoorwegen kwamen ook aan de tafel. Men wilde het treintransport tussen Duitsland naar Moskou en verder langs de transsiberische spoorlijn optimaliseren door spoorbreedtes te harmoniseren, douaneformaliteiten te vereen- voudigen, en dergelijken. Het Chinese staats- hoofd Xi Jiping zocht aansluiting. Hij zag voor China kansen om over land een verkeersverbin- ding met Europa te knopen. In 2011 kwam de eerste Chinese containertrein naar Duisburg, die vanaf Kazachstan gebruik maakte van het bestaande Russische spoor naar Duitsland. Het ging om één containertrein per week, vol met Chinese consumptiegoederen.


Leeg terug


De 10.000 kilometer lange route liep van Chongqing via Kazachstan, Rusland, Wit- Rusland en Polen naar Duisburg. In 2013 waren meer Chinese steden aangesloten en reed de trein drie maal per week. Volle containers heen, vrijwel geheel leeg terug. De Chinese president kwam naar Duitsland op staatsbe- zoek en bezocht Duisburg om de treinverbin- ding onder Duitse bedrijven te promoten, op


De aankomst van de eerste Yuxinu-trein vauit Chongqing in Duisburg in september 2013.


zoek naar vracht voor de terugweg. De Duitse auto-industrie zag er wel wat in. Ze begon haar luxe-modellen voor de nieuwe rijken op de trein te zetten. Nu nog eens vier jaar later rijden er gemiddeld 25 treinen per week. “Overal waar ik kom spreekt iedereen, werkelijk iedereen me aan op de Chinese initiatieven. Ie- dereen wil weten hoe het verder gaat. De trein heeſt bekendheid gekregen. Dat zorgt voor de treinverbindingen naar China voor een multip- licatoreff ect. De onbalans tussen import en ex- port neemt af. Steeds meer klanten ontdekken de trein”, vertelt Staake trots. Terug naar China gaan behalve auto‘s nu ook machines, wijnen, whisky, cosmetica en chemische producten.


De Duisburgse Hafengesellschaſt AG, zoals duis- port off icieel heet, is in de loop der jaren een strategische partner van de Chinezen gewor- den. Het havenbedrijf levert meer dan alleen een eindstation van de Chinese trein. “We zijn sterk in hub- en hinterlandverbindingen”, zegt Staake zonder valse bescheidenheid. In deze know-how waren de Chinezen geïnteresseerd. “Bijvoorbeeld in ons netwerkmanagement of in het opzetten van railports”, specificeert Staake. Dus staat het dochterbedrijf duisport consult de Chinezen met raad bij, als één van meerde- ren, want in duisport zijn ze niet zo groot als bijvoorbeeld in Rotterdam, zoals de havendi- recteur tijdens het gesprek een paar keer zal herhalen.


Erich Staake: de man die Duisburg met nieuwe markten wil verbinden.


Foto Judith Stalpers


Hinterlandman Als Staake over een noordelijke zijderoute spreekt, dan moet er ook een zuidelijke zijn. Inderdaad. Daar timmert de haven-, hub- en hinterlandman ook samen met de Chinezen vlijtig aan de weg. De zuidelijke route heeſt zijn zwaartepunt in de sterk groeiende West-Chine- se miljoenenstad Urumqi, takt in Kazachstan af richting Teheran, Istanbul om dan via de Balkan in Duisburg te eindigen. China ziet in de aanleg van transportinfrastruc- tuur een manier om zijn eigen binnenland en de regio’s langs de routes commercieel te ontwikkelen. Met andere woorden: China inves- teert vooruit. Duisport, daarentegen, reageert complementair. Duisport investeert alleen, zo maakt Staake duidelijk, wanneer de markt er is. Of zoals Staake graag zegt: “wanneer het in de Duisburg-strategie past”. Straks vindt niet alleen de noordelijke, maar ook de zuidelijke trans-euraziatische spoorlijn hun eindpunt in Duisburg. Ook als de hoeveel- heid containertreinen dwars door Azië en Euro- pa toenemen. Een spoorbaan kan de capaciteit van grote containerschepen nooit evenaren. De trans-euraziatische spoorlijn vervoert nu misschien 0,01 procent van de China-Europa containers. “Dat stijgt ooit misschien naar 0,1 of 0,2 procent. Dat verschil merken de grote havens niet”. Ook voor de binnenvaart heeſt dat geen voelbare eff ecten, verzekert Staake. Het gaat, zo legt hij altijd weer uit, eerder om nieuwe diensten. Er komen vrachten op die er vroeger niet waren (e-commerce), of die tot nu toe met het vliegtuig gingen. Luchtvracht zal de gevolgen van de containerlijnen voelen, want de trein (12 dagen) is sneller dan het schip


(40 dagen) en half zo duur als per vliegtuig. In Triëst gaat duisport investeren. Hoe en wat wordt binnenkort bekend gemaakt. “Triëst en Genua zijn de hotspots aan de Middellandse Zee. Zij passen bij onze Duisburg-strategie”, is de reactie van Staake.


Beste transportwegen Die strategie is erop gericht om de Duitse industrie de beste transportwegen te openen, om zijn klanten de beste mogelijkheden aan te bieden. “Voor onze klanten is het goed wanneer we meer concurrentie hebben, meer keuze”. Maar het gaat ook over de groei van het havenbedrijf zelf. De Duisburgse haven was traditioneel sterk van de ARA-havens afhanke- lijk. En die leunt zwaar op een rijpe Europese en een volatiele Chinese markt. Die afhankelijk- heid wil Staake afbouwen door Duisburg met nieuwe markten te verbinden. En die liggen in Oost-Europa en in Centraal-Azië; daar waar de trans-euraziatische spoorlijnen doorrijden. In die zin hoeſt voor Duisburg het eindpunt niet


Foto duisport/Rolf Köppen


per se China te zijn. “We moeten ervoor zorgen dat we als Duisburg niet afgesneden worden. De nordrange-havens zijn voor Duisburg altijd het belangrijkst geweest. “Aber nichts ist in Stein gemeißelt,” (niets is eeuwig houdbaar), zo vat Staake zijn houding samen. OBOR als een visie, of als een idee af te doen, noemt hij verkeerd: „OBOR is een duidelijke strategie!“ Staake heeſt dat vroeg begrepen en er als ceo van het havenbedrijf dan ook snel een Duisburg-strategie op afgestemd, een weg die duisport consequent en vol energie sinds 2008 volgt. En met succes. Het havenbedrijf met zijn zes multimodale logistiekcentra in Duisburg en omgeving profiteert er fysiek van: als eind- en steeds meer ook beginpunt van de trans-euraziatische landroutes. Ten tweede heeſt de strategie de duisport-groep tot een mondiaal opererende onderneming gemaakt. De duisport-groep groeit, en die groei in overslag, omzet en winst wordt in de toekomst meer en meer langs de zijderoutes gegene- reerd.


OBOR is een gigantisch infrastructuur-ontwikkelingsproject om van Azië en Europa één handels- en transportzone te maken, en tegelijkertijd de markten te ontsluiten.


OBOR: de nieuwe zijderoutes De Chinese regering kondigde in 2013 of- ficieel haar initiatief van One Belt One Road (OBOR) aan, ook wel de ‘nieuwe zijderou- tes’ genoemd. Het gaat om een gigantisch infrastructuur-ontwikkelingsproject om van Azië en Europa één handels- en transport- zone te maken, en tegelijkertijd de markten in Centraal-Azië en Oost- en Zuid-Europa economische te ontsluiten.


Over land voert de One Belt, per spoor of over de weg, door de regio’s langs de historische zijderoutes. De One Road is de zeeroute langs een ‘parelketting’ van havens tussen de Chinese oostkust via Zuid-Azië en de Afrikaanse kust over het Suezkanaal naar de Middellandse Zee. Behalve de verbinding en ontsluiting via transportroutes behelst OBOR ook gas- en oliepijplijnen, elektri- citeits- en telecommunicatienetwerken. Volgens de Britse krant Financial Times gaat het om 1000 miljard dollar aan investerin-


gen die China wil dragen, en deels door de partnerlanden wil laten ophoesten.


Partnerschappen OBOR moet in 2048 functioneren. Op tijd voor de viering van het honderjarig bestaan van de Volksrepubliek. Velen zien OBOR als een geostrategische en geo-economische expansie die China’s rijkdom en politieke invloed moet vergroten. China zelf spreekt over ‘partnerschappen’ waar iedereen van zal profiteren. Wat heeſt dat met de binnenvaart te maken? Zoals uit het gesprek met Erich Staake blijkt, krijgen de ARA-havens nieuwe concurrenten. De grote vraag van de toekomst is of het bij de Chinese expansie met diepzeehavens aan de Middellandse Zee om nieuwe vracht- volumes gaat, of dat deze overslagcentra volumes uit de ARA-havens wegzuigen. Is het laatste het geval, dan wordt ook de aan- en afvoer over de Rijn en zijn zijtakken bedreigd.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74  |  Page 75  |  Page 76  |  Page 77  |  Page 78  |  Page 79  |  Page 80  |  Page 81  |  Page 82  |  Page 83  |  Page 84  |  Page 85  |  Page 86  |  Page 87  |  Page 88