This page contains a Flash digital edition of a book.
B


ij de verbranding van fos- siele brandstof in scheepsdiesels ontstaan verschillende emissies. Scheepsmotoren zijn nog steeds relatief grote vervuilers. Sinds de jaren 90 van de vorige eeuw zijn stapsgewijs eisen gesteld aan de uitlaatgassen van scheepsmoto- ren.


Zowel door Europa als de Verenigde Staten zijn stappen gezet om de uitstoot te verminderen. Helaas gaat dit niet altijd eensgezind. Op sommige punten zitten de Europese en Amerikaanse normen elkaar in de weg, maar meestal komen ze redelijk bij elkaar in de buurt. Het stellen van zwaarde- re emissie-eisen aan scheepsmotoren heeft tot gevolg dat de motoren technisch steeds geavanceerder moeten zijn, zowel wat de hardware als software betreft. Het gevolg kan zijn dat er eerder storingen optreden. Dat deze motoren steeds duurder in aan- schaf en onderhoud worden is evident.


De beroepsvaart en de pleziervaart produ- ceren verschillende emissies. Er worden dan ook verschillende eisen gesteld aan deze sectoren. De voorwaarden waar de pleziervaart aan moet voldoen, zijn vast- gelegd in de Recreational Craft Directive (RCD). Voor de beroepsvaart gelden onder meer de Amerikaanse EPA (US Environ- mental Protection Agency) en Europese CCNR2, voorheen voor de Rijnvaartsche- pen, emissie regelingen. De US EPA Tier2 / Tier 3 eisen zijn overigens strenger dan de Europese RCD-richtlijn.


IMO-eisen


De International Maritime Organization (IMO) heeft emissie-eisen gesteld aan de zeevaart. De eisen gelden alleen voor NOx- en SOx-emissie en voor zwavelgehaltes in de verschillende brandstoffen. NOx wordt voornamelijk bij hogere verbrandingstem- peraturen, meer dan 1200 graden Celsius gevormd. De uitstoot van SOx wordt beperkt door maximaal 4,5% zwavel in brandstof toe te laten. De motoren die aan de IMO-eisen moeten voldoen, zijn nieuwe motoren met vermogens boven de 130 kW of motoren waarin veranderingen zijn aan- gebracht of groot onderhoud verricht is.


Behalve eisen aan de NOx-emissie van de verschillende motoren zijn er ook eisen gesteld aan de zwavelgehaltes in de brand- stoffen. De eisen aan de zwavelpercentages zijn gesteld op mondiaal niveau, er zijn aparte gebieden waar zwaardere eisen ge- steld zijn voor de zwavelpercentages, Sulp- hur Emission Controlled Area’s (SECA’s).


In deze gebieden is een verlaagd emissie- niveau vereist omdat dit kustgebieden zijn, zoals de Noordzee. De SECA-gebieden zijn sinds 1 januari 2011 ECA, Emission Control- led Area’s gebieden geworden. Dit komt doordat er niet alleen scherpere eisen wor- den gesteld aan de zwavelgehaltes maar ook aan de NOx-emissies, die dan aan EPA TIER 2 eisen moeten gaan voldoen.


Amerikaanse eisen


Het United States Environmental Protec- tion Agency is verantwoordelijk voor de uitvoering van de Amerikaanse federale gezondheids- en milieubeschermings- wetten. De EPA TIER eisen 1 tot 4 geven de rangorde aan waarin EPA-eisen heeft gesteld aan voortstuwingsmotoren en hulpmotoren van schepen die varen onder de Amerikaanse vlag. De eisen gelden niet als de schepen meer dan 25% van de werkende tijd op een grotere afstand dan 320 kilometer van de VS vandaan zijn, of wanneer er niet wordt gevaren tussen twee Amerikaanse havens. Wanneer de emissie van een scheepsmotor moet voldoen aan de EPA-eisen, is te vinden op: http://www.epa.gov/oms/regs/nonroad/ marine/ci/fr/fr122999.pdf


Omdat de grote zeevaarteisen niet scherp genoeg zijn voor de binnenvaart, hebben verschillende landen en organisaties ‘eigen’ scherpere eisen hiervoor opgesteld, zoals in de VS en Europa. De eisen die gesteld zijn gelden voor de inbouw van nieuwe scheepsmotoren of aan scheepsmotoren waaraan verandering of groot onderhoud verricht is. Zo mogen er nog wel schepen varen in de bepaalde sectoren met oudere motoren die meer emissies produceren.


Eisen omhoog


In 2007 zijn de eerste emissie-eisen voor de vaart op de Europese binnenwateren uitgevaardigd. De eisen zullen voortdurend omhoog gaan. Vanaf EU fase 3A is de eis specifiek opge- steld voor marine toepassingen en is gelijk aan de eis in de Verenigde Staten. Scheeps-


motoren die aan de eis moeten voldoen, zitten in schepen met een lengte van meer dan 20 meter en met een waterverplaatsing van 100 kubieke meter of schepen die zor- gen voor de verplaatsing van schepen van dit formaat, zoals sleepboten en duwboten. Deze eisen gelden niet voor: • personentransport van meer dan 12 personen


• recreatievaart kleiner dan 24 meter • militaire schepen • schepen van brandweer • onderhoudsschepen, voor service. • schepen geregistreerd in visserij • zeeschepen die voor korte tijd in binnenwateren varen.


Precieze eisen zijn te vinden op: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/ LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:225:0003:01 07:EN:PDF


Rijnvaart De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft aparte eisen gesteld voor de emissie van schepen die varen in het Rijngebied: België, Frankrijk, Duitsland, Nederland, Zwitserland en andere landen grenzend aan de Rijn. Vanaf 2012 zal er een eis gesteld worden voor de binnenvaart in Europa, er zal geen aparte eis meer zijn voor het Rijngebied. Binnenkort zal er vastgesteld worden aan welke waarden de verschillenden emissies moeten voldoen.


‘Chemie maffia’


De chemische maffia tiert nog welig in de scheepvaart. Chemisch afval wordt al dan niet tegen een geringe betaling toegevoegd aan de brandstof en wordt zodoende via de motor de atmosfeer in geblazen. Het dient twee ‘doelen’: de bezitter van chemisch afval raakt op een goedkope manier van zijn chemisch afval af en de schipper heeft zowel een extra centje als extra brandstof, waarmee het mes voor hen aan twee kanten snijdt.


Bronnen: www.pon-cat.com en www.epa.gov


9


Jachtbouw Nederland 2


april 2011


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44