Wegverbredingen, knooppuntuitbreidingen, rekeningrijden, automatisch rijden, de opkomst van ondertunneling, het verbeteren van de luchtkwaliteit en de relatie tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer. Zo maar wat on- derwerpen die ter sprake kwamen in het interview met prof. dr. Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft. “Het draait niet meer alleen om effectiviteit en effi ciency van ons infrastructurele beleid. Ook de gevolgen voor de leefkwaliteit van mensen moeten in de afwegingen worden meegenomen.“ Tekst:Wink Sabée
Wat is de relatie tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer? “Deze relatie is in de loop van de tijd veranderd. Vooral in de decennia na de Tweede Wereldoorlog lag de nadruk op het verbinden van alle grote en middel- grote steden met elkaar door middel van auto(snel)wegen. Nu dit netwerk, net als het spoorwegennet, redelijk compleet is en het inwonersaantal van Nederland niet meer zo hard groeit, ligt de focus veel meer op het ruimer di- mensioneren van de bestaande wegen- capaciteit, zoals wegverbredingen en het verbeteren van knooppunten. Dit om fi les te bestrijden en de doorstroming te bevorderen. Een andere trend is het be- ter inpassen van bestaande infrastruc- turen in de omgeving, onder meer door tunnels en landtunnels.”
Waarom is het inpassen van infrastructuren in de omgeving in opkomst? “Dat heeft er vooral mee te maken dat infrastructuur, milieu en zaken rondom leefkwaliteit tegenwoordig zijn onder- gebracht in één ministerie: het ministe- rie van Infrastructuur en Milieu (IenM). Voorheen waren dat twee afzonderlij- ke ministeries, VenW en VROM, waar- bij VenW veel geld had te besteden en VROM nauwelijks. Er was dus nage- noeg geen budget voor een mooie in- passing van wegen, hooguit voor een geluidsscherm om te voldoen aan de geluidsnormen. Tegenwoordig gaat het ook niet meer alleen om de ‘harde’ kos- ten- en baten bij de keuzen rond nieuwe infrastructurele projecten. Als samenle- ving hebben we steeds meer oog voor het creëren van een goede leefomge-
ving voor iedereen. Dit vinden wij recht- vaardig en daarom willen wij hier ook meer budget voor vrijmaken.”
Wat vindt u van het beleid van het ministerie van IenM? “Ik vind het MIRT, het Meerjarenpro- gramma Infrastructuur, Ruimte en Trans- port, een mooi, transparant geheel over hoe wij tot 2030 in Nederland 80 miljard euro uitgeven aan infrastructurele pro- jecten op wegen, spoorwegen en vaar- wegen. Zoals gezegd wordt dit geld in toenemende mate besteed aan het ver- ruimen van de capaciteit van de be- staande infrastructuur. Een ander be- langrijk deel, niet opgenomen in het MIRT, is het beleid om de CO2-emissies te verlagen, bijvoorbeeld door het sti- muleren van de elektrische auto en het automatisch rijden.”
Waarvan wordt u gelukkig als u het MIRT leest?
“Naast de transparantie van het meerja- renprogramma word ik gelukkig van het feit dat de randtotalen van de budgetten vaststaan. Dit betekent dat als projecten over hun budget heengaan het ministe- rie intern naar een oplossing moet zoe- ken en niet de hand moet ophouden bij het ministerie van Financiën. Verder ben ik gelukkig met het feit dat projecten zijn doorgerekend met kosten-baten- analyses. Zo is er in elk geval een ruwe check uitgevoerd of de voordelen van projecten opwegen tegen de nadelen. Wat minder gelukkig ben ik trouwens met het feit dat de inzet van middelen lang van tevoren is dichtgetimmerd; er is weinig ruimte om een en ander wat fl exibeler te programmeren. Verheugend
is dat er binnen het ministerie wel meer stemmen opgaan om meer fl exibiliteit in te bouwen. Verder vind ik het wat voor- barig dat bepaalde politieke stromingen nog meer geld willen uitgeven aan as- falt dan in het MIRT staat. Het is name- lijk zeer de vraag of dit wel zo verstan- dig is.”
Waarom is nog meer geld uitgeven aan asfalt mogelijk onverstandig? “Het is de vraag of deze extra investe- ringen nog wel rendabel zijn. Het kan immers best zo zijn dat de economie minder hard groeit dan verwacht. Verder groeit de bevolking niet meer zo snel als vroeger, krimpen bepaalde regio’s zelfs en zijn jongeren in toenemende mate minder autogericht – een trend die ove- rigens in het buitenland al wat langer zichtbaar is. Tel daarbij op dat thuiswer- ken een vlucht kan nemen. Of automa- tisch rijden. Auto’s rijden dan dichter op elkaar zodat een rijstrook meer capaci- teit kan verwerken. Er is dus een minde- re hoeveelheid weg nodig om capaciteit te bieden aan een dezelfde hoeveel- heid auto’s dan nu het geval is. Hoe je het ook wendt of keert, duidelijk is dat alle factoren één richting op gaan: het rendement van capaciteitsverhogende infrastructurele uitbreidingen van we- gen neemt af. Men name als het feno- meen fi le in de spits minder wordt, dan hebben al die weguitbreidingen minder voordelen dan vooraf gedacht. En als we automatisch zouden rijden op snel- wegen, doen die files ook nog eens minder pijn, want we kunnen andere dingen doen, en dat doet het rende- ment van meer asfalt verder afnemen. Meer geld voor asfalt is dan niet wense-
Nr.4 - 2017 OTAR O Nr.4 - 2017TAR 7
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48