Ontwerpwijzer
Als het gaat om het inpassen, ontwer- pen en construeren van fiets- en voet- gangersbruggen is ipv Delft een be- grip. In opdracht van het kennisplatform CROW schreven medewerkers van het bureau in 2014 een Ontwerpwijzer brug- gen langzaam verkeer, waarvan ook een samenvatting in het Engels is gemaakt. Het is een leidraad voor iedereen die overweegt verbindingen voor fietsers en voetgangers te verbeteren.
Hellingbaan onderschat De meeste aandacht van opdrachtge- vers gaat doorgaans uit naar de over- spanning van de brug. Dat is immers het meest ’sexy’ onderdeel. Maar de beno- digde hellingbaan wordt volgens Nijen- huis vaak onderschat, terwijl dat even- goed een cruciaal onderdeel is. “Bij een brug met een overspanning van dertig of vijftig meter over een snelweg heb je al gauw een hellingbaan nodig van 200 meter om op vijf meter hoogte te ko- men, dus 400 meter in totaal.”
De meeste opdrachtgevers willen te- genwoordig graag iets moois maken van een nieuwe brug, aldus Nijenhuis. “Ze zien het als een kans voor een bij- zondere vormgeving. Bij verstandige keuzes hoeft een mooi ontwerp ook niet veel duurder te zijn.” Maar dat betekent niet dat een nieuwe brug altijd een land-
WAT ZIJN DE IMPACT, KOSTEN EN HET COMFORT VOOR DE FIETSER BIJ VERSCHILLENDE VARIANTEN?
mark moet worden. “Daarvoor moet wel een aanleiding zijn, zoals de entree van een wijk. Een mooi, ingetogen ontwerp is in veel gevallen de beste oplossing, bijvoorbeeld om het landschap goed te kunnen zien.” Bij het creëren van een goede fiets- en voetgangersvoorziening komt veel meer kijken dan louter het ontwerp van een brug, aldus Nijenhuis. Hij is groot voorstander van een integra- le aanpak, waarbij vooraf allerlei aspec- ten zoals verkeersstromen, mogelijke varianten en ruimtelijke inpassing wor- den bekeken.
Businesscase-achtige benadering Een bredere aanpak bepleit ook Marc van den Elzen, associate assetma- nagement bij Goudappel Coffeng. “We benaderen zaken bij voorkeur zowel vanuit mobiliteitsperspectief als asset- management-perspectief. We nemen ook de kosten mee gedurende de ge- hele levensduur. Het is een meer busi- nesscase-achtige benadering, waar- bij je schakelt tussen prestaties, risico’s en kosten.” Een van de centrale vragen is waar en hoe een brug moet worden neergelegd om tot een maximale pres- tatie te komen, aldus Van den Elzen.
“De vraag is of de verbinding die een opdrachtgever voor ogen heeft, wel de juiste problemen oplost en tot de ge- wenste prestaties leidt. Die prestaties kunnen ook ’zachte’ dingen zijn, zoals meer lichaamsbeweging en welzijn.” En wordt er wel voldoende rekening gehou- den met e-bikes? “Tot 7,5 kilometer pak- ken mensen normaal gesproken de fiets, maar bij e-bikes en fietssnelwegen gaat het om afstanden van vijftien kilometer.”
Een zogenoemd potentie-onderzoek kan volgens Van den Elzen leiden tot betere en soms ook goedkopere keu- zes. “Als bestaande infrastructuur in de buurt over vijf tot tien jaar moet wor- den vervangen, dan kun je tot de con- clusie komen dat het beter is om dat nu al te doen en meteen te combineren met de aanleg van een fietsbrug. Ook is het wellicht mogelijk dat andere brug- gen dan niet meer nodig zijn. Op deze manier kun je veel maatschappelijk geld besparen.”
Variantenstudie Het resultaat van een integrale aan- pak is vaak een betere, mooiere en ook goedkopere oplossing dan wanneer al- leen ontwerp en bouw van de brug zelf wordt aanbesteed, zegt Nijenhuis van ipv Delft. “Het is heel zinvol om eerst te kijken naar verkeersstromen en moge- lijkheden om routes te verkorten en pas daarna de locatie te kiezen. Zelf hebben we fietsbrug De Oversteek in Rijswijk gerealiseerd na een variantenstudie, waarbij we drie locaties hebben beke- ken. Het is een stalen draaibrug gewor- den met een 18 meter hoge pyloon.”
Heerhugowaard, foto ipv Delft
De vraagstelling bij zo’n variantenstudie is heel belangrijk, aldus Nijenhuis. “Wat zijn de impact, kosten en het comfort voor de fietser bij verschillende varian- ten? En hoe zit het met de inpassing en hellingbaan? Een te steile brug leidt tot frustratie bij de fietser. Maar die helling- banen zijn vaak moeilijk in te passen.” Verschillende oplossingen zijn mogelijk, aldus Nijenhuis. “Je kunt een deel van de hellingbaan op een grondlichaam
Nr.4 - 2017 OTAR O Nr.4 - 2017TAR 27
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48