de países industrializados, el transporte hacia el lugar de trabajo supone gran parte
del consumo energético empleado en el transporte en general). Otra opción es mejo-
rar la eficiencia de los vehículos que utilizamos para transportar gente o productos.
Airbus, fabricante del avión Airbus A380, afirma que el rendimiento de esta indus-
tria con respecto al consumo de combustible es el doble de lo registrado en 1960,

En comparación con los vehículos terrestres, las previsiones de reemplazar el queroseno
por alternativas más ecológicas en los motores de los aviones son mucho menos favorables,
desde una perspectiva tecnológica y económica. Las posibles alternativas deben cumplir
unos requisitos muy exigentes: soportar un frío extremo, tener un peso ligero y un bajo
coste (el queroseno no está sujeto a impuestos), etc. Mientras tanto, los ingenieros y las
aerolíneas se concentran en mejorar la eficiencia energética principalmente mediante me-
jores motores, materiales más ligeros, mayor capacidad y menor consumo de combustible
(mejorando la gestión del tráfico aéreo y las técnicas de vuelo de ahorro energético).
Con el fin de aplicar las normas del mercado y ajustar el precio de los viajes en avión al
impacto que generan, otra opción para reducir las emisiones sería hacer más atractivos
otros medios de transporte. A pesar de que las emisiones de la industria aeronáutica, al
igual que la marítima, están exentas en el Protocolo de Kioto, la Comisión Europea ha
adoptado una propuesta para incluir la aviación en el de Comercio de Emisiones (ETS)
a partir de 2011, ya que la inclusión de estas emisiones en el acuerdo post- Kioto de 2012,
podría ser una de las soluciones políticas.
En 2006, la aerolínea escandinava SAS comenzó a probar un nuevo método de ater-
rizaje llamado Maniobras de Descenso Continuo (CDA, en inglés), en el que se daba a
conocer el itinerario de aterrizaje a la tripulación con bastante antelación para que así el
piloto descendiera en punto muerto sin utilizar los motores hasta desenganchar el tren de
aterrizaje. Los aviones de corto recorrido ahorran una media de 150 kilos de queroseno con
este método. SAS ha aplicado este procedimiento en 2.000 aproximaciones y aterrizajes
del Aeropuerto de Arlanda en Estocolmo. Los ingenieros de la aerolínea han calculado que
el ahorro de emisiones de CO
2
hubiera alcanzado las 50.000 toneladas, si en los 108.000
aterrizajes del pasado año se hubiera seguido este método. Por el momento, el CDA está
limitado a aeropuertos con poco tráfico, ya que es necesario mejorar el control y la coordi-
nación del tráfico aéreo en los aeropuertos más concurridos. Entre los efectos secundarios
positivos encontramos el incremento de la seguridad - ya que las rutas se conocen con
antelación - y la reducción de la contaminación acústica. El objetivo de Suecia es que en
2012, tres de cada cinco aviones que aterricen en Estocolmo utilicen este método. Pero
serán necesarias más medidas para alcanzar los propósitos de SAS de reducir de aquí al
2020, el CO
2
en un 20%.
y que el A380 utiliza menos de 3 litros por pasajero por cada 100 kilómetros,
cifra correspondiente a un turismo pequeño de motor diésel. Airbus también
afirma que las emisiones de CO
2
de este avión son de 80g por pasajero por
kilómetro, la mitad que un turismo normal en Europa. Esta cifra, sin embar-
go, no tiene en cuenta el impacto medioambiental de la altitud en la combus-
tión, que se considera de dos a cuatro veces mayor que sólo las emisiones de
carbono (véase la página 120).
126 Deje el HÁbito EL CICLO - REDUCE
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