Il existe plusieurs techniques pour réduire la quantité d'énergie liée aux transports.
L'une est de se procurer localement ce dont nous avons besoin (habits, nourriture
ou même travail) : dans la plupart des pays industrialisés, les trajets domicile-travail
représentent le niveau d'utilisation en énergie le plus élevé. Une autre solution est
d'améliorer le niveau d'efficacité des véhicules servant au transport de personnes
ou de biens. Airbus, fabricant de l'avion A380, explique que les performances de
l'industrie en matière de consommation de carburants sont deux fois plus élevées
Par rapport aux voitures, l'idée de remplacer le kérosène des avions par des alternatives à faible
teneur en carbone semble plus compliquée, d'un point de vue économique et technologique. Les
alternatives potentielles doivent répondre à des attentes élevées, comme par exemple, pouvoir sup-
porter des températures très froides et garantir de faibles coûts (le kérosène n'est en effet pas taxé).
Les ingénieurs et les compagnies aériennes s’évertuent à améliorer l'efficacité énergétique des
avions en concevant des moteurs plus performants, en allégeant le poids des équipements, en
augmentant les capacités et en diminuant la consommation en carburants mais également en
améliorant la gestion du trafic aérien et en mettant au point des techniques de vol plus rentables.
Pour appliquer les lois du marché et ajuster les prix du transport aérien aux impacts qu'il
génère, rendre d'autres moyens de transport plus compétitifs est une stratégie efficace. Même
si les émissions des avions, comme des bateaux, ne sont pas concernées par les objectifs défi-
nis par le protocole de Kyoto en termes d'émissions, la Commission européenne a adopté une
proposition qui les prend en compte dans le schéma d'échange des quotas d'émissions (ETS)
de 2011. Pour l'accord post-Kyoto après 2012, l'intégration des émissions des avions pourrait
être l'une des solutions politiques.
En 2006, la compagnie scandinave SAS a commencé à tester une nouvelle technique
d'atterrissage appelé approche de descente continue (ADC) selon laquelle l'itinéraire d'atter-
rissage est connu de l'équipage à l’avance pour que le pilote n’ait pas à utiliser la puissance
des moteurs avant la sortie des trains d'atterrissage. Les avions de lignes de courte distance
économisent en moyenne 150 kilogrammes de kérosène avec cette méthode. SAS a déjà
mis en place cette technique lors de 2000 approches d'atterrissage à l'aéroport Arlanda de
Stockholm. Pour les ingénieurs SAS, les économies potentielles en termes d'émissions de CO
2
seraient supérieures à 50 000 tonnes ; et tous les atterrissages qui ont eu lieu l'an passé ont
utilisé cette méthode. Actuellement, le système ADC ne concerne que les aéroports faisant
l'objet d'un trafic modéré. Il est nécessaire de mettre en place un niveau de coordination
supérieur au niveau du contrôle du trafic en cas d'échanges plus intenses. Les effets positifs
sont les suivants : la sécurité est supérieure car les itinéraires des avions sont connus bien à
l'avance et la pollution sonore est inférieure. L'objectif de la Suède est que 3 avions sur 5 utili-
sent cette méthode d'atterrissage à Stockholm d’ici 2012. D’autres mesures seront cependant
indispensables pour atteindre l'objectif de SAS, qui est de réduire de 20 % le CO
2
d'ici 2020.
qu’en 1960 et qu'un A380 utilise moins de 3 litres au 100 km par passager, soit le
niveau de consommation d'une petite voiture roulant au diesel. Il ajoute que les
émissions en CO
2
des avions ne dépassent pas les 80 grammes par passager et par
kilomètre, soit la moitié des émissions enregistrées pour une voiture européenne
moyenne.
Ces données ne tiennent toutefois pas compte des impacts sur le climat qui ne
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