966 | WEEK 26-27 30 JUNI 2021


En weer dreigt uitstel voor Canal Seine-Nord Europe


PARIJS/BRUSSEL De aanleg van het Canal Seine-Nord Europe zal zeker niet in 2028 vol- tooid zijn, zoals de oorspronkelijke Franse planning luidde. Ook de openstelling in 2030, zoals de enkele weken geleden overeenge- komen ‘Implementing Act’ tussen Frankrijk, Vlaanderen en Wallonië in het vooruitzicht stelde, dreigt problematisch te worden.


JAN SCHILS


“Er zijn nog teveel onbekende factoren. Er moeten nog heel wat materiele, logistieke, fi- nanciële en politieke problemen worden op- gelost”, zegt een topambtenaar van het Franse ministerie van transport in Parijs. Een plus- punt is wel dat de aanleg van het kanaal, die mede door de EU wordt gefinancierd, nog ex- tra geld zal kunnen putten uit het omvangrijke Europese herstel- of coronafonds.


Bovendien is het volgens hem nog helemaal niet bekend hoeveel van de tientallen bouw- en toeleveringsbedrijven die bij de aanleg van het 107 km lange kanaal tussen Compiègne en Cambrai betrokken zijn, zodanig door de co- ronacrisis getroffen zijn dat ze aan rand van een faillissement staan of helemaal kopje on- der zullen gaan.


“Als de eerste 4500 ton metende schepen in 2031-2032 het volledige traject van de nieuwe waterweg kunnen afleggen, is dat een mooi succes”, meent deze topambtenaar. Hij sluit niet uit dat de Franse presidentsverkiezingen van het volgend jaar de politiek ertoe zal aan- zetten om de aanleg van het kanaal nieuwe vaart te geven: “De kwestie beroert de hele streek tussen Parijs en Rijsel.” Tegelijkertijd heerst er wel wat onrust in en rond de haven- stad Le Havre. Daar heerst vooral de vrees dat het Canal-Seine-Nord Europa zowel de haven als de streek veel lading zal afsnoepen.


Nog niet begonnen Met de echte structuurwerken, te weten het grondverzet, de bouw van sluizen en kaaimu- ren en van bruggen met wegenaansluitingen is nog geen begin gemaakt. Daarmee wordt pas in de loop van 2022 begonnen. Ook een belangrijke kwestie als een milieuvergunning voor de aanleg van het kanaal laat nog op zich wachten. De officiële aanvraag werd in april ingediend, maar ook (en vooral) in Frankrijk malen de ambtelijke molens (soms tergend) langzaam.


De goedkeuring van de milieuaanvraag kan tot september volgend jaar op zich laten wachten. Intussen zijn er wel voorbereiden- de werken aan de gang en maatregelen om milieuschade te beperken. De multimoda- le platformen langs het kanaal moeten ook


Binnenwateren lijken iets veiliger


DEN HAAG Op de Nederlandse binnenwate- ren inclusief de zeehavens zijn in 2020 in to- taal 1243 ongevallen geregistreerd, waarvan 175 (zeer) ernstige scheepsongevallen. Dat zijn er iets minder dan in 2019, toen er 1273 ongevallen waren. Op het binnenwater wa- ren in 2020 drie dodelijke slachtoffers te be- treuren, tegenover vijf het jaar ervoor.


Demissionair minister Van Nieuwenhuizen heeſt de ongevallencijfers per brief aan de Tweede Kamer bekendgemaakt. Zij stelt daar- in: “Er is veel inzet op het verbeteren van de nautische veiligheid. Naast het begeleiden van de scheepvaart op drukke knooppunten, probeert Rijkswaterstaat beroeps- en recre- atievaart zoveel mogelijk te scheiden op de vaarwegen. Ook vindt toezicht en handhaving plaats om de veiligheid te verbeteren, naast voorlichting voor beroeps- en recreatievaart.”


Proactief Verder wordt er door de rijksoverheid inge- zet op een risico-gestuurde aanpak. De minis- ter: “Een proactieve inzet op het borgen van de nautische veiligheid gebeurt door het uit- voeren van de acties die zijn benoemd in het beleidskader, zoals het meer delen van ken- nis tussen de verschillende nautisch beheer- ders over risico’s en maatregelen die worden ingezet.”


Binnen de territoriale wateren op zee is in 2020 één zeer ernstig scheepsongeval geregis- treerd, alsmede zes ernstige scheepsongeval- len. Het ene zeer ernstige incident betrof de kotter UK-171 Spes Salutis, een vissersschip dat omsloeg en direct zonk.


Reddingsactie bij storm op de Westerschelde. Archieffoto KNRM Hansweert


Extra laad- en loscapaciteit met nieuwe


kademuur langs Noorderwal bij Deinze DEINZE Er komt een volledig nieuwe en lan- gere kademuur aan de Noorderwal in Deinze. Hiermee ontstaat er ook extra laad- en losca- paciteit voor de binnenvaart. De bestaande loskade zal eerst worden afgebroken.


De huidige loswal ter hoogte van Noorderwal in Deinze is te klein voor de verwachte scheepvaart in de toekomst en beschikt niet over de benodigde laad- en loscapaciteit. Daarnaast zorgt de constructie ervoor dat de


vaarweg versmalt in de bocht, waardoor het frequent laden en lossen van schepen onmo- gelijk is.


Bij Noorderwal wordt grond verzameld af- komstig van baggerwerk van de werkzaamhe- den aan de Leie. Die extra grond wordt zoveel mogelijk over het water vervoerd en verza- meld, om daarna afgevoerd te worden. Om de grond te lossen, moeten de schepen kunnen beschikken over geschikte infrastructuur.


Verder onderzoek naar windvoortstuwing op schepen


ROTTERDAM MARIN en ABS zijn een pro- ject gestart rondom windvoortstuwing in de scheepvaart. Met het zogeheten WiSP2 Joint Industry Project hopen zij windvoortstuwing breder geaccepteerd te krijgen. Deze manier van aandrijven zou gebruikt kunnen wor- den om de scheepvaart groener te krijgen en emissies omlaag te brengen.


www.scheepvaarttelefoongids.nl


Het project is een vervolg op een eerder on- derzoeksproject van onder andere MARIN. WiSP2 zal zich richten op onderzoek, maar kijkt ook naar concrete omstandigheden en casussen. Het doel is om te bewijzen hoe- veel brandstofbesparing scheepseigenaren kunnen verwachten, zodat zij weloverwogen


investeringsbeslissingen kunnen nemen. Uiteindelijk moet er dan een adviesrapport komen met prestatievoorspellingen en aanbe- volen methoden.


Het studieproject duurt de komende twee jaar. Het is gestart door MARIN, samen met het American Bureau of Shipping (ABS), samen met nog meer deelnemers. Meedoen kan nog steeds: voor 1 augustus 2021 nog tegen gere- duceerd tarief.


nog worden aangelegd en vergen veel tijdro- vend werk en geld, waarover nog stevig on- derhandeld zal moeten worden door de lokale overheden.


Geld uit Brussel


Officieel hangt er aan de aanleg van het ka- naal een prijskaartje van iets meer dan 5 mil- jard euro, waarmee de kosten worden on- derschat. De kosten voor de multimodale platformen zijn daar dus niet in begrepen. De Franse staat draagt 1,01 miljard bij aan de aanleg van het kanaal. De EU neemt maar liefst 40 procent of 2,01 miljard euro van de aanlegkosten voor haar rekening en de noor- delijke Franse regio’s ook 1,01 miljard euro. Tenslotte rest er nog een gat van 776 miljoen euro, geld dat geleend moet worden en waar- over nog onderhandeld zal moeten worden.


Intussen is men in Vlaanderen al enkele ja- ren bezig met het verbeteren van de toegan- kelijkheid van de waterwegen op het Seine- Scheldetraject. In Wallonië wordt ook gewerkt aan nieuwe sluizen en het verbreden van wa- terwegen, maar daar schiet het allemaal min- der snel op.


Eenrichtingsverkeer Het Canal Seine-Nord Europe is uiteraard van groot belang voor de Nederlandse en Belgische binnenvaart die met grotere sche- pen op Frankrijk kunnen gaan varen. De Fransen zijn bang voor die concurrenten tegen wie zij met hun meestal kleine schepen (spit- sen) niet opgewassen zijn. Ze bezinnen zich nu al op tegenmaatregelen zoals tolgeld voor grote buitenlandse schepen. Ook de bouw van grotere schepen moet de concurrentiekracht verbeteren. De Fransen vrezen vooral de eer- ste jaren na de opening van het kanaal een- richtingverkeer uit het noorden.


5


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64