898 | WEEK 46-47 14 NOVEMBER 2018


VBW EN VSM JUICHEN OVERGANGSREGELING TOE


Duits verkeersministerie steunt Euro VI en NRE-motoren


DÜSSELDORF Na Nederland steunt nu ook het Duitse verkeersministerie het gebruik van Euro VI en NRE motoren voor de bin- nenschepen, als overgangsregeling. Zo heb- ben scheepsbouwers in ieder geval diesel- motoren met een capaciteit tot 300 kW ter beschikking.


JUDITH STALPERS


Volgens de Vereniging Europese Binnenvaart en Waterwegen (VBW) en de Duitse Vereniging voor Scheepsbouw en Marinetechnologie (VSM) wil het Duitse verkeersministerie een nationale overgangsregeling mogelijk ma- ken die het gebruik van gemariniseerde (aan- gepaste) Euro VI vrachtwagenmotoren en NRE industriemotoren toelaat. In Nederland zijn al meerdere schepen uitgerust met der- gelijke motoren tot 300 kW. Zij voldoen aan de strengere milieu-eisen van de Europese Unie die vanaf 1 januari 2019 van kracht wor- den. Het TNO begeleidt de ontwikkelingen in Nederland en test de motoren op emissies en veiligheid. In Duitsland zou TÜV-Süd dat


kunnen doen. Certificatie van dergelijke moto- ren voor de binnenvaart is tot nu toe niet mo- gelijk. Daardoor bevinden de gebruikers zich nu in een grijs gebied.


Omdat producenten van scheepsmotoren nog geen motoren volgens de nieuwe standaards ontwikkeld hebben, laat staan door het dure certificatieproces hebben geleid, zouden er voorlopig geen scheepsmotoren beschikbaar zijn voor vervanging of voor nieuwbouwsche- pen. Dit euvel is nu ook voor Duitse scheeps- bouwers en scheepseigenaren theoretisch van de baan.


Eerder nog riep de Duitse Bond voor de Binnenvaart (BDB) het ministerie op om de Euro VI en NRE motoren niet voor de binnen- vaart toe te laten. In de Duitse binnenvaart wereld werd deze houding niet overal begre- pen. Puur technisch is het een mogelijk alter- natief. De vraag is alleen of de motoren net als huidige scheepsmotoren lang mee gaan, dat wil zeggen hoge draaiuren halen. De ervaring moet dat uitwijzen.


Rijnmond Logistics onder contract bij Imperial Logistics International


WAAR LIG JE?


Katendrecht: Uit de as herrezen


GÉ VAN DE ZON


Zeevaart en binnenvaart hebben hun sporen in Rotterdam nagelaten. De ontwikkeling van de havenstad heeſt niet alleen veel voorspoed ge- bracht, ze heeſt ook heel wat aangericht, zeker in Katendrecht. Want waar in 1895 Katendrecht nog een idyllisch groen polderdorp was waar vooraanstaande Rotterdamse families hun prachtige buitenverblijven hadden (met een pontverbinding naar de Veerhaven), bleef daar bijna niets van over door het graven van de Rijnhaven en de Maashaven. En dat allemaal omdat in 1895 de gemeente Katendrecht werd geannexeerd door de gemeente Rotterdam omdat men de Rotterdamse haven wilde uit- breiden, en maar direct na de annexatie begon met het graven van de havens. Door het graven van beide havens ontstond een schiereiland; bijgenaamd ‘de Kaap’.


Het is nauwelijks te bevatten dat ruim een eeuw geleden ongeveer 700 huizen, boerderij- en, enkele buitenplaatsen en een kerk gesloopt werden waardoor 3.500 mensen Katendrecht moesten verlaten om dit gebied te bestemmen voor binnenvaarthavens. Na de voltooiing van de havens in 1911 verschenen er -in plaats van buitenverblijven- spoorwegemplacemen- ten, loodsen, silo’s en goedkope arbeiders- woningen. Er kwamen zeemanskroegen en “boardinghuizen” (huizen waar zeelieden in afwachting van werk verbleven). Nu herinnert een prachtig restaurantje op het Deliplein, vlak achter de Maashaven genaamd “de matroos en het meisje” ons nog aan die tijd.


Een grote verandering vond plaats doordat er in 1911 een grote zeeliedenstaking uitbrak in Rotterdam en Amsterdam. Om de staking te breken werden 500 Chinezen uit Engeland gehaald. Ze werkten hard en waren goedkoop


Cees van Putten, Steffen Bauer en Andreas Lemme (vlnr) tekenen de overeenkomst. Foto Imperial Logistics International


PAPENDRECHT Het Duitse Imperial Logistics International heeſt een samenwerkings- overeenkomst getekend met de nieuwe be- vrachter Rijnmond Logistics, waarin deze gecharterde binnenvaartcapaciteit levert in Nederland en Duitsland.


Het in Papendrecht gevestigde Rijnmond Logistics is pas op 1 oktober 2018 opgericht door Cees van Putten, voormalig directeur van Imperial Shipping Rotterdam bv. Steffen Bauer van de Shipping Business Unit van Imperial Logistics International: “We zijn ver- heugd om deze samenwerking met Cees en zijn team aan te gaan. Hij begrijpt onze busi- ness goed en deze samenwerking draagt bij aan onze bestaande kracht, waardoor we de oplossingen die we onze klanten kunnen bie- den, verder kunnen verbeteren”.


Cees van Putten voegt daaraan toe: “Ik ben blij om aan deze nieuwe fase in mijn carrière te mo- gen beginnen. Ik heb enorm genoten van mijn tijd bij Imperial Logistics, opgelucht dat we nauw kunnen blijven samenwerken en dank- baar voor de steun van Imperial Logistics in deze vormende fase voor mijn nieuwe bedrijf”.


Europa’s grootste Imperial Logistics heeſt de vacature door het vertrek van Van Putten, tijdelijkopgelost door de aanstelling van Andreas Lemme (se- nior manager Rhine) als interim-manager van Imperial Shipping Rotterdam bv. Imperial is Europa’s grootste binnenvaartoperator met 600 eigen, gehuurde en gecharterde gemoto- riseerde en niet-gemotoriseerde eenheden, die jaarlijks ongeveer 40 miljoen ton vracht vervoeren.


Meer afmeerplaatsen voor duwvaart ADM Westhaven


AMSTERDAM Port of Amsterdam heeſt in het publieke deel van het ADM waterperceel de af- meervoorziening voor duwbakken met twee palen uitgebreid. Er kunnen hier nu 16 duw- bakken aan de palen worden afgemeerd.


Het grootste deel van de ADM Westhaven valt niet onder het beheer van Port of Amsterdam


maar is in eigendom van een private par- tij. Deze gaat niet akkoord met het afmeren van duwbakken bij haar waterperceel. Port of Amsterdam adviseert duwbakexploitanten daarom met klem gebruik te maken van de publieke afmeervoorzieningen die onder het beheer van Port of Amsterdam vallen en het private deel te mijden.


dus werden er steeds meer Chinezen gehaald die hun eigen boardinghouses, opiumkits, toko’s, wasserijen en speel- en eethuizen be- gonnen. Na de Tweede Wereldoorlog startten voornamelijk Guangdongezen hier de eerste Chinese restaurants.


Katendrecht werd in de volksmond Chinatown genoemd en raakte die naam niet snel kwijt. Ook niet toen de Chinese populatie al lang richting Rotterdam centrum was verhuisd. (Ter herdenking aan dat verleden werd In 2011 100 jaar Chinezen in Nederland herdacht door een project ‘China op de Kaap’.)


In Rotterdam werd de wijk ondertussen steeds beruchter als louche buurt waar werd gegokt, gestolen goederen verhandeld en prostitutie bedreven. Katendrecht was voor Rotterdam- mers “de hoerenbuurt”. En nog wordt de nieu- we brug van Katendrecht naar hotel New York ‘de Hoerenloper’ genoemd in de volksmond, terwijl hij toch echt de Rijnhavenbrug heet. En dat terwijl Katendrecht allang de status van probleemwijk kwijt is. In plaats van verloedering vindt er volop ver- nieuwing plaats: hoge kranen overal in de wijk tonen de bouwbedrijvigheid die hier plaats- vindt, oude huurwoningen worden opgeknapt en verkocht,


de spoorwegemplacementen, loodsen en silo’s zijn verdwenen of hebben een nieuwe trendy functie. Voormalige kantines worden theaters (WALHALLA), en loodsen die gedoemd zijn te verdwijnen ondervinden een metamorfose zoals de Fenix Food Factory: het Deliplein op Katendrecht is de nieuwe hotspot van Rot- terdam. De veiligheidsindex van de gemeente Rotterdam toont dat Katendrecht inmiddels behoort tot de veiligste wijken van de stad. De “gegoede” burgerij vindt haar weg terug naar dit gebied wat toch lang met de nek werd aangekeken. En dat allemaal vlak achter je ligplaats: de Maashaven. De Kaap….uit de as herrezen…


21


Containerterminal ECT belooſt gelijke afhandeling binnenvaart


ROTTERDAM Containerterminal Europe Container Terminals (ECT) heeſt de Autoriteit Consument en Markt (ACM) een toezegging ge- daan over de planningscriteria voor de bin- nenvaart. Die hebben betrekking op het plan- ningsproces voor binnenvaartschepen die containers vervoeren tussen ECT’s diepzeeter- minals in de Rotterdamse haven en het achter- land. Deze criteria zijn ‘objectief, redelijk, non- discriminatoir en transparant’ bevonden.


ACM heeſt eerder bij ECT mededingingsrisico’s gesignaleerd. Uit het onderzoek komt het beeld naar voren dat ECT bij het plannen van het la- den en lossen van binnenvaartschepen soms


gelijke gevallen niet gelijk zou behandelen. Daarnaast blijkt dat het voor sommige binnen- vaartschippers niet duidelijk is aan welke ei- sen zij moeten voldoen om prioriteit te krijgen binnen het planningssysteem van ECT. De ACM heeſt geen overtreding vastgesteld, maar ziet wel risico’s. Met de toezegging van ECT wordt het onderzoek gestopt. De toelichting van ECT- zijde moet bijdragen aan een ‘gelijk speelveld’ voor het containervervoer met binnenvaart- schepen van en naar het achterland van de Rotterdamse haven. De ACM legt de gedane toe- zegging op de criteria zes weken ter inzage, zo- dat belanghebbenden de mogelijkheid hebben om daarop te reageren.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60