898 | WEEK 46-47 14 NOVEMBER 2018


CCR voorziet vaker extreem laagwater op Rijn


STRAATSBURG Tegen de achtergrond van het extreme laagwater heeſt de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) studies geanalyseerd naar perioden van laagwater in het Rijnstroomgebied uit het verleden, als- mede de scenario’s voor klimaatverandering. Het rapport over de aanpassing van de wa- terwegen en de Rijnvaart aan de mogelijke gevolgen van de klimaatverandering wordt hierdoor geactualiseerd en aangevuld met di- verse nieuwe initiatieven ter bevordering van een duurzame binnenvaart, zo stelt de CCR.


De CCR zegt uit te gaan van de laatste weten- schappelijke inzichten, namelijk dat in het voorjaar de gemiddelde laagwaterafvoer min- der zal worden, terwijl de gemiddelde laagwa- terafvoer in het najaar zal toenemen. Citaat: “Alles bij elkaar genomen zal de toename van de afvoer in het najaar meer zijn dan de daling van de afvoer in de zomer, zodat voor het hele jaar kan worden uitgegaan van een toename van de gemiddelde laagwaterafvoer”.


Lager dan ooit Het heeſt het afgelopen halfjaar extreem wei- nig geregend en hierdoor zijn de waterstanden in de Rijn tot een kritiek laag peil gezakt. Bij veel peilschalen stond het waterpeil lager dan ooit. “Ook al is er nu regen valt waardoor de si- tuatie enigszins verlicht zou kunnen worden, moet men bedenken dat een deel van de neer- slag eerst het grondwater zal aanvullen en niet meteen afvloeit naar het oppervlaktewater”.


De laagwatersituatie zal daarom ook in de ko- mende periode nog kritiek blijven. Dat heeſt niet alleen ingrijpende gevolgen voor de Rijnvaart, maar ook voor de aan de Rijn geves- tigde industrie. Tank- en droge-ladingschepen kunnen alleen nog maar een fractie van hun lading vervoeren, áls ze al kunnen varen. Op grond van de zeer kritische waterstanden is


de vaart van de Benedenrijn naar Bovenrijn in het gebergtegedeelte tussen Bingen en Koblenz inmiddels vrijwel volledig stil komen te vallen.


Goederen moeten omgeladen worden op trein en vrachtwagens om gevoelige produc- ten af te kunnen leveren. Bovendien moest op veel plaatsen, zoals bijvoorbeeld bij BASF in Ludwigshafen, de productie worden terugge- schroefd, omdat er beperkingen zijn opgelegd voor het koelwater dat aan de Rijn mag wor- den onttrokken.


Kaub


Uit de bijgaande grafiek blijkt bijvoorbeeld dat de vrachtprijzen bij laagwater sterk stijgen. Bij een dalend waterpeil kunnen de schepen


minder lading meenemen, met als gevolg dat de vrachtprijzen stijgen. Dit hangt ook samen met de toeslag die berekend wordt bij laagwater. De peilschaal in Kaub aan de Middenijn levert


volgens de CCR hiervoor de richtwaarde, omdat de vaaromstandigheden aan de Middenrijn van doorslaggevend belang zijn voor het scheeps- verkeer over de gehele Rijn.


13


Het verhaal van de Waal


“De laatste tijd heeſt de binnenvaart niet te klagen over aandacht die aan deze sector gegeven wordt. Reden daarvan is het lage waterpeil, specifiek het lage waterpeil van de rivieren de Waal en de IJssel. Dientengevolge is de haven van Deventer al maanden onbereikbaar, kunnen schepen minder lading meenemen, moeilijker varen door ondieptes, wordt vervoer duurder en minder zeker etc, etc.


Kortom.. het belang van een functionerende binnen- vaartvloot met goed bevaarbare waterwegen is aan- getoond. We horen dat dit allemaal veroorzaakt wordt door de klimaatverandering. Die klimaatverandering is veroorzaakt door het gedrag van de mens. Maar naast de klimaatverandering heeſt het gedrag van de mens nog meer teweeg gebracht. Zo heeſt men ooit de rivieren bevaarbaar gemaakt maar het lijkt er sterk op dat men door de jaren heen ingegrepen heeſt op manieren waarvan men de effecten niet genoeg heeſt overdacht.


Een voorbeeld van de grote effecten van het ingrijpen van de mens zien we bij de rivier de Waal. Wat is er nu precies gebeurd?


In 1993 besprak men in de commissie Waal - een com- missie van Rijkswaterstaat - of en hoe de Waal geschikt gemaakt kon worden om (vaker dan op dat moment het geval was) door zesbaks duwvaart bevaren te worden. De obstakels waren drie bochten in de Waal; de bochten bij Ewijk, Nijmegen en St. Andries. Om die zesbaks duwvaart mogelijk te maken, moesten deze bochten worden ver- ruimd.


De manier waarop dat zou moeten gebeuren, werd bediscussieerd met als conclusie dat de hoeken (binnen- bochten) dieper moesten worden. Volgens deskundigen van RWS zou dit mogelijk zijn door het plaatsen van bodemkribben. De schippers die namens de vereniging Schuttevaer in de commissie plaats hadden genomen, waren niet louter positief over de voorstellen vanwege de


gevolgen die het weghalen van de drie bottlenecks uit de Waal zouden kunnen hebben. Pannerdensche Kop Zo waarschuwden de schippers voor een waterstandver- laging aan de Pannerdensche Kop. Waar de schippers dachten dat de waterstandverlaging tien centimeter zou bedragen, was RWS overtuigd dat dit niet meer dan twee centimeter zou zijn. Inmiddels weten we wel beter. Door de waterstandverlaging bij Pannerden loopt er veel meer water de Waal af. Hierdoor ontstaat er een snellere ontzanding in de Waal. Wat hiervan het gevolg is, kun- nen we zien in Nijmegen - waar de bodemkribben (ge- chargeerd gesteld) nog net niet boven water uitkomen.


Vervolgens hebben de vaarweggebruikers gewaar- schuwd voor de gevolgen van het dieper maken van de hoeken (de binnenbochten). Door het dieper maken van de hoeken ontstaat er een ander stromingspatroon en het gevolg zal zijn dat er op de Midden-Waal veel gebag- gerd zal moeten worden om die op diepte te houden. Deze waarschuwing vanuit de schipperij werd wel onderkend maar er werd weinig mee gedaan: RWS heeſt het geaccepteerd als een onvermijdelijk iets.


Een derde ingreep met groot effect is het plaatsen van de bodemkribben. Die hebben hun werk goed gedaan; waar vroeger de rode gasboei bij laagwater in Nijmegen over de helſt van de rivier lag, ligt hij nu altijd aan de kribben. Dus de rivier is hier veel breder geworden. Wat destijds echter niet bedacht is - maar wel aan gedacht had moeten worden - is dat de Waal uitslijt, waarbij de drempels en harde bodems blijven liggen waar ze liggen.


Dit beleid heeſt een grote invloed. De oorspronkelijke waterverdeling tussen Waal en Pannerdensch Kanaal is altijd 2/3 Waal en 1/3 Pannerdensch Kanaal geweest, deze verhouding is nu ernstig verstoord. Inmiddels gaat er 81 procent van het water via de Waal en minder dan 19 procent via de IJssel, met alle gevolgen van dien (zoals we hebben kunnen constateren bij de haven van Deventer).


De Neder-Rijn heeſt te weinig water, waardoor de water- stand boven Driel gelijk is aan de waterstand beneden Driel de deuren dreven open door druk van beneden. Boven de sluis is natuurlijk geen diepgang meer. De IJssel loopt ver droog en het IJsselmeer heeſt te weinig water om de verzilting tegen te gaan waardoor er nu tankers op het IJsselmeer heen en weer varen om Andijk - de waterinlaat voor Noord-Holland - van zoet water te voorzien.


Slimme Duitsers Dit alles heeſt als oorzaak dat er te veel water over de Waal gaat. Maar als men minder water over de Waal zou laten lopen dan wordt de Waal nog droger, zou de eerste reactie zijn. Dat is een juiste redenatie, maar dat is op te lossen - zoals in het verleden dat al vaak is gebeurd: door een rivier smaller te maken. De Waal is te veel verbreed, waardoor we nu 50 centimeter minder water hebben op de Waal dan op de Duitse Rijn; iets wat in het verleden nooit voorkwam. De Duitsers hebben het dus slimmer gedaan dan wij. Het is voor ervaren schippers toch niet te geloven dat je van de Bovenrijn komend in Nijmegen met je schip gaat ‘raken’.


Er zijn in de loop der jaren waterlopen en by-passen aangelegd, waarbij de nevengeulen in verband met hoogwater prima functioneren, maar waarbij in het ge- val van een waterstand van minder dan 9,50 tot 10 meter in Lobith er geen water afgetapt zou moeten worden; dat moet in het vaarwater blijven.


Op dit moment is er al door BLN-Schuttevaer aan de minister gevraagd de bodemkribben bij Nijmegen te verwijderen of in ieder geval te verdiepen. De ASV lijkt, gezien het bovenstaande, dat vaarwegversmalling de beste optie is om de situatie te verbeteren. Gezien de toekomst zullen we ons moeten bedenken waar we heen willen met ons vervoer over water, waarbij ook het bou- wen van steeds grotere schepen een limiet bereikt”.


Namens bestuur en denktank van de ASV


INGEZONDEN


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60