46 Zes nieuwe patrouillevaartuigen voor politie


888 | WEEK 26-27 27 JUNI 2018


Rijkswaterstaat test slimme camera’s langs Prinses Margrietkanaal


ROTTERDAM Tot en met maandag 16 juli test Rijkswaterstaat slimme camera’s langs het Prinses Margrietkanaal in Friesland. Er wordt gekeken of de soſtware die is aangesloten op de camera’s in staat is afwijkende situaties te detecteren, zoals te snel varende (speed) boten/schepen.


In eerste instantie wil Rijkswaterstaat met de tests de slimme camera’s verbeteren om in de toekomst gericht met de camera’s te hand- haven of problemen op de vaarweg sneller te herkennen.


Vaargedrag Rijkswaterstaat heeſt de camera’s langs het Prinses Margrietkanaal gezet, tussen Grou en Terherne. Naast de vaarweg wordt een LED- bord geplaatst, waardoor schippers direct kunnen zien hoe snel ze varen. Rijkswaterstaat wil hiermee schippers bewust maken van hun vaargedrag en op die manier veiligheid en duurzaamheid bevorderen. Een lagere snel- heid betekent minder uitstoot van CO2. Op het kanaal geldt een maximumsnelheid van 12,5 km per uur. Door middel van een con- trolemeting wordt gekeken of schippers hun snelheid hebben verlaagd. In de toekomst wil Rijkswaterstaat de metin- gen ook gebruiken om de snelheid van het schip en het bedienen van bruggen en sluizen op elkaar af te stemmen.


Foto politie.nl


ROTTERDAM De komende jaren krijgen de Zeehavenpolitie en de Landelijke Eenheid zes nieuwe patrouillevaartuigen. De schepen worden gebouwd bij Damen Shipyards.


Vanaf medio 2019 neemt de politie drie zeewaardige patrouillevaartuigen en drie patrouillevaartuigen voor de binnenwateren in gebruik. De nieuwe schepen vervangen de huidige vaartuigen. Bij de aanbesteding zijn hoge eisen gesteld aan veiligheid, gezond- heid en welzijn, zoals eisen op het gebied van


COLUMN


Recht in zicht


Ynke Ooijkaas


Als advocaat aangesloten bij VANDIJK advocaten in Rotterdam, gespecialiseerd in vervoers-, binnenvaart- en handelsrecht. Sinds 1996 is zij – met een korte onderbreking – werkzaam voor diverse organisaties in de binnenvaart als juridisch adviseur.


E y.ooykaas@vandijkadvocaten.nl T 010 212 12 20 I www.vandijkadvocaten.nl


trillingen, geluid en zichtlijnen. De nieuwe schepen voldoen aan de strengere milieu- eisen die vanaf 2020 gelden.


Helling voor bijboot


De aluminium vaartuigen die op de binnen- wateren gaan varen zijn bijna hetzelfde als de zeegaande variant. De grootste verschil- len zijn dat de zeegaande vaartuigen zes kilo- meter per uur sneller kunnen varen (46 km/u) en vijf meter langer zijn (in totaal 25 meter).


Achterop deze zeeschepen komt een helling waarvan een bijboot te water kan worden gelaten.


Dat maakt het mogelijk om ook bij harde wind de bijboot veilig en snel in te zetten. Bij de huidige vaartuigen wordt de bijboot met een kraan te water gelaten.


De eerste twee patrouillevaartuigen worden in de tweede helſt van 2019 gedoopt. De overige schepen volgen in 2020 en 2021.


Eerdere test


In 2017 heeſt Rijkswaterstaat een eerste ex- periment gedaan met een camerawagen met een slimme camera voor digitaal toezicht. Daarbij werd gekeken naar twee elementen: te snel varen en het varen in verboden gebieden. Die test vond plaats op de kruising van het Hollandsch Diep en de Dordtsche Kil. Daaruit bleek dat de soſtware verder ontwikkeld moest worden om bijvoorbeeld scheepstypes te herkennen. Ook werd geconcludeerd dat de kwaliteit van de camerabeelden beter moest. Deze leerpunten zijn verwerkt in de test langs het Prinses Margrietkanaal.


Schipper kan aansprakelijkheid ‘beperken’


Schipper Dennis van Loon vaart samen met zijn broer op het ms ‘Duvel’ op een druk tra- ject. Hij zit niet lekker in zijn vel. Hij heeſt ja- renlang dag in dag uit hard gewerkt om zijn gezin alles te kunnen geven en nu overweegt zijn vrouw bij hem weg te gaan omdat ze zo uit elkaar zijn gegroeid… Van Loon vaart richting sluis als hij een bericht van haar krijgt. Boos pakt hij zijn privé telefoon en er volgt een emotioneel gesprek waardoor hij even niet goed op let. Vervolgens vaart Van Loon met een harde klap tegen de sluisdeur. De schade aan de sluis is enorm. Volgens eer- ste schattingen rond de miljoen euro. Van Loon belt direct zijn verzekeraar en zijn ad- vocaat mr Lex Specialis om te vragen wat hij nu moet doen. Wanneer Specialis het schade- bedrag hoort, adviseert hij Van Loon om zijn ‘aansprakelijkheid te gaan beperken’. Maar wat is dat en hoe werkt dat? Het beperken van aansprakelijkheid is speci- fiek iets uit het vervoerrecht. Het komt uit het zeerecht en is gebaseerd op het eeuwenoude idee dat een vervoerder met een schip met een waarde van zeg ‘honderd’ nooit voor meer dan die honderd die zijn schip waard is, aan- sprakelijk kan zijn. De reden voor die bijzon- dere regeling is dat de risico’s van vervoerders anders onbeheersbaar en vooral onverzeker- baar zouden zijn. Voor de binnenvaart is de beperking van aansprakelijkheid geregeld in het CLNI, het Verdrag van Straatsburg inzake de beper- king van aansprakelijkheid in de binnenvaart. Die afspraken zijn ook opgenomen in het Nederlands Burgerlijk Wetboek (boek 8 van- af art. 1060). De beperking geldt niet voor alle binnenschepen maar alleen voor binnen- schepen die bedrijfsmatig worden gebruikt.


Om er gebruik van te mogen maken moet een verzoek worden ingediend bij de rechtbank. Wanneer het verzoek tot beperking aansprake- lijkheid door de rechtbank wordt toegewezen, bepaalt de rechtbank welke fondsen er moe- ten worden gestort. Uit deze fondsen wordt la- ter (een deel van) de schade betaald. Het aantal fondsen en hoe hoog het bedrag is dat in het specifieke fonds gestort moet wor- den, is afhankelijk van het soort incident, de daaruit voortvloeiende schade(s) en de di- verse limieten. Je hebt bijvoorbeeld een per- sonenfonds, zakenfonds, waterverontreini- gingfonds en passagiersfonds om te bepalen hoeveel geld er maximaal moet worden be- taald (en hoeveel fonds er dus moet worden gestort) bij een ongeval met schade aan perso- neel, schade aan zaken, milieuschade of scha- de aan passagiers. De omvang van zo’n fonds in de binnenvaart wordt per fonds met een speciale rekenformule bepaald aan de hand van tonnage en het motorvermogen. Een mooi voorbeeld van de beperkte aan- sprakelijkheid in de binnenvaart is het onge- val bij sluis Grave. De werkelijke schade loopt dik in de miljoenen, maar omdat dat door een individuele schipper of rederij niet op te brengen én niet te verzekeren is, is door de


scheepseigenaar om beperkte aansprake- lijkheid gevraagd. Op basis van het tonnage van de tanker is bijna een miljoen euro in een fonds gestopt waarop de gedupeerden naar rato, dus gebaseerd op hun percentage van de totale schade, een beroep kunnen doen. Schuldeisers moeten hun vordering indienen bij de rechtbank zodat deze gecontroleerd en beoordeeld kunnen worden. Wanneer er een fonds gesteld is, mogen schuldeisers alleen maar een beroep doen op dat fonds en niet meer op het schip/ de eigenaar. Als er géén fondsen worden gesteld, is de eigenaar dus onbeperkt aansprakelijk! Het beperken van aansprakelijkheid is níet mogelijk bij opzet of grove schuld, maar dat komt zelden voor en het is uiteraard ook lastig te bewijzen dat iemand opzettelijk een aanva- ring veroorzaakte. In het geval van Van Loon is er geen schade met personen, passagiers of het milieu, zodat hij kan volstaan met een zakenfonds en hij/ zijn verzekering op basis van zijn tonnage en motorcapaciteit een bedrag in het fonds moet storten. Hij gaat in overleg met zijn advocaat en verzekeraar een verzoek tot beperking aan- sprakelijkheid indienen. Daarna is het afwach- ten welke vorderingen er worden ingediend…


Ynke Ooijkaas is advocaat bij VANDIJK advocaten in Rotterdam en is gespecialiseerd in vervoers-, binnenvaart- en handelsrecht. Ynke heeſt vrijwel haar hele werkzame carrière in een op de scheep- vaart gerichte werkomgeving doorgebracht. Van 1994 tot 1996 werkte zij als wetgevingsjurist bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Directoraat Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken). Sinds 1996 is zij - met een korte onderbreking - als advocaat werkzaam in de binnenvaart. Van 1996 tot 2002 bij Van Dam en Kruidenier advocaten en in 2004 is ze bij VANDIJK advocaten in dienst getreden alwaar, zij ondersteund door collega’s, de zogenaamde ‘natte ‘praktijk beheert. Ynke Ooijkaas is de huisadvocaat van brancheorganisatie BLN, en was eerder ook al de vaste juridische adviseur voor de BBU en CBOB.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52