888 | WEEK 26-27 27 JUNI 2018


Opruimen olie kan weken gaan duren


ROTTERDAM Het opruimen van de ernstige olievervuiling in de Derde Petroleumhaven kan weken gaan duren, zo stellen het Havenbedrijf Rotterdam en de gezamenlijke hulpdiensten. De lekgevaren Noorse tanker Bow Jubail heeſt daar circa 200 ton zware stookolie verloren, waardoor er honderden watervogels besmeurd raakten.


Er zijn zo snel mogelijk oliekerende schermen geplaatst rond het schip, om verdere versprei- ding van de bunkerolie te voorkomen en er werden diverse kleinere havens afgesloten en sluizen (zelfs de Parksluizen) gestremd. Economische havens blijven zo veel moge- lijk open. De Onderzoeksraad Voor Veiligheid


(OVV) heeſt een onderzoek ingesteld naar de gang van zaken. Tot nader order heeſt de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond twee prioriteiten vastgesteld: het opruimen van de olie en aandacht voor verzorging van de be- smeurde vogels. Divisie Havenmeester van het Havenbedrijf is primair verantwoordelijk voor de coördinatie van opruimwerkzaamheden in de havens en de gevolgen voor de scheep- vaart. RWS is primair verantwoordelijk voor de coördinatie van de opruimwerkzaamheden op de waterwegen. Daarnaast coördineert RWS in samenwerking met de Dierenambulance en Vogelbescherming de opvang en reiniging van besmeurde vogels, waarvoor een landelijke eenheid is ingezet.


25


Binnenvaart Kredietunie opent nieuwe obligatieronde


ZWIJNDRECHT De Coöperatieve Binnenvaart Kredietunie Nederland u.a. (BKN) vervult een steeds belangrijkere rol bij het financie- ren van projecten die de banken door stren- gere regelgeving niet meer willen of kunnen financieren.


Inmiddels heeſt BKN een sterke portefeuille opgebouwd die nog steeds doorgroeit. Met het samenbrengen van kapitaal, kennis en kunde levert BKN een bijdrage aan de ver- betering van het ondernemersklimaat in de binnenvaartbranche.


Om aan de gestage vraag naar financiering te kunnen voldoen opent BKN weer een obli- gatieronde. Het gaat deze keer om obliga- ties met een looptijd van drie jaar, waarop le- den van de Binnenvaart Kredietunie tot 16 juli kunnen inschrijven.


Omdat ieder die beroepshalve in de binnen- vaartsector werkzaam is, of is geweest, in


principe lid kan worden van de Binnenvaart Kredietunie staat het beleggen in aantrekkelij- ke obligaties van BKN ook open voor wie nog geen lid is van BKN, maar dat wel wil worden.


De Binnenvaart Kredietunie is aangesloten bij de Vereniging Samenwerkende Kredietunies (VSK). Daarvan zijn meerdere kredietunies lid. BKN onderscheidt zich van de meeste krediet- unies door de eigen invulling van het concept ‘kredietverlening door leden voor leden’. BKN bevordert niet alleen de solidariteit doordat leden geld bijeen brengen om andere leden krediet te kunnen verlenen, maar ook doordat krediet gevende leden de leden die krediet ne- men begeleiden en adviseren (coachen). Dat is niet alleen mooi vanuit oogpunt van soli- dariteit, maar het beperkt ook de risico’s op de investeringen die BKN doet vanuit de cen- trale kas.


Voor meer informatie: www.binnenvaartkredietunie.nl


Energietransitie in chemie het snelst


AMSTERDAM Nederlandse bedrijven en instellingen hebben in de periode van 1996 tot 2016 7 procent reduc- tie in de uitstoot van broeikasgassen gerealiseerd. De chemiesector heeſt binnen de energie- intensieve sectoren de grootste slag ge- maakt met een daling van 14 megaton, oſtewel 42 procent. Binnen de transport- sector is de uitstoot juist toegenomen. De luchtvaart spant daarbij de kroon, zo blijkt uit een analyse van ING Economisch Bureau. De milieuwinst in


Ondanks olieschermen verspreidt de vervuiling zich razendsnel. Foto Ries van Wendel de Joode ING: Scheepvaart moet het hebben van sterkere vervoersvraag


ROTTERDAM De scheepvaart kampt nog altijd met uitdagende marktomstandigheden. Na her- stel in 2017 blijkt de verbetering van de tarieven door overcapaciteit vooral in de zeevaart kwetsbaar, terwijl de kosten dit jaar stijgen. Wel zorgen groeiende volumes vooralsnog voor perspectief (2,5 procent in 2018), hoewel de risico’s voor de wereldhan del sterk zijn toegeno- men. Ook in de binnenvaart werkt een groeiend volume in 2018 positief, al vormt de versnip- perde structuur in tijden van stijgende kosten nog altijd een zwakte. Dit blijkt uit het nieuwe vooruitzicht van ING Economisch Bureau.


Met een sterker groeiende wereldhandel en een goed presterende Europese econo- mie trok het vervoer over water in 2017 aan. Tegelijkertijd kwam er minder nieuwe scheepscapaciteit in de vaart. Toch is het herstel van de markt voor met name de zee- vaart kwetsbaar. De groei van de wereldhan- del wordt bedreigd door protectionisme en de vrachtprijzen blijven ondanks enig herstel relatief laag. Zo lag de ‘Shanghai containe- rised freight index’ voor containertarieven in de eerste helſt van 2018 lager dan in 2017. In iets mindere mate blijven lage tarieven ook de binnenvaart parten spelen. Hier ligt de omzet in 2018 nog circa 10 procent lager dan in 2008, in de Nederlandse zeevaart (circa 2.000 sche- pen onder beheer) is dit nog bijna 20 procent.


binnenvaartbedrijven en rederijen. Voor de zeevaart komt daar nog bij dat zware stook- olie onder nieuwe IMO-regels per 2020 alleen nog met ‘scrubbers’ mag worden verstookt. Er is daardoor een tendens naar de duurdere laagzwavelige olie. Brandstofkosten vormen met 25 procent tot 50 procent een belangrijk onderdeel van de kosten en het hangt af van de contractvorm of die (deels) voor rekening komt van de verla- der. In de zeecontainervaart komt dit voor ei- gen rekening. De tariefdruk in de eerste helſt van 2018 maakt dit extra voelbaar. Onder an- dere Maersk en MSC hebben dan ook brand- stoſtoeslagen ingevoerd.


Brandstofprijzen zorgen voor extra margedruk Net als in het wegtransport is de hogere olieprijs een risico voor het rendement van


Duidelijke groei voor binnenvaart Met de stremming door de defecte sluis in de Maas bij Grave en laag water op de Rijn had 2017 een matige start, al stuwde dit de tarie- ven. Dit jaar begon daarom met een lagere omzet, ondanks dit keer hoog water. In de rest van 2018 zet de volumegroei naar verwach- ting met circa 2 procent door. De Europese economie draait relatief goed en ook voor de belangrijke Duitse economie zijn de vooruit- zichten nog altijd redelijk gunstig (driekwart van de omzet wordt in het buitenland be- haald). Definitieve uitfasering van enkelwan- dige tankers eind 2018 kan de vraag naar klei- ne tankvaartcapaciteit doen stijgen.


Groei moet komen uit containervaart De groeimarkt voor de binnenvaart is het


containervervoer. Sinds 2010 is dit segment met bijna de helſt gegroeid. Benutting van het uitgebreidere netwerk ‘inland terminals’, druk- te op de weg en ambitie van beleidsmakers biedt verder opwaarts potentieel. Het ver- voer van droge lading staat daarentegen met de afbouw van kolen als energiedrager onder druk. Zo daalde de overslag in Rotterdam in 2017 met bijna 10 procent en in 2018 zet dit versneld door, wat de binnenvaart 1 tot 2 pro- cent lading scheelt. In 2018 groeit het bulkver- voer van zand en grind wel door opstart van nieuwe woningbouw en infraprojecten.


Er is perspectief in de zeevaart, maar risico’s zijn toegenomen De zeevaart heeſt na zware jaren een iets be- ter 2017 achter de rug, wat onder meer blijkt uit de groei van de ‘seaborne container trade’ die bijna 6 procent groeide. In 2018 kan volu- megroei opnieuw voor een stap vooruit zor- gen, maar de risico’s voor tegenvallende groei nemen met een dreigende handelsoorlog toe. Na een correctie in het eerste kwartaal zullen de tarieven in de rest van 2018 naar verwach- ting wel weer herstel laten zien, maar dat is hard nodig om hogere kosten op te vangen.


Het gaat in de zeevaart naar verhouding het best in de droge bulksector, waar ook de ta- rieven in de eerste helſt van 2018 hoger wa- ren. De tankvaart kampt nog met een las- tige markt met te ruime capaciteit en er is geen sprake meer van een duidelijke ‘con- tango’ waarbij er meer handel is en veel tank- schepen ook als opslagmiddel worden ge- bruikt. De containervaart profiteert sterk van de wereldeconomie en toenemende consumentenbestedingen.


Congestiedruk zeehavens blijſt belangrijk binnenvaartthema Als er ergens nog capaciteit is om te groeien, dan is het op het water. Toch heeſt de binnen- vaart in de zeehavens ook last van filevorming door schaalvergroting en voorrang voor zee- schepen. Dit heeſt te maken met sterke groei van de containeroverslag in de Rotterdamse en Antwerpse haven, maar ook met kleine calls van binnenvaartschepen. Verladers die meer over de binnenvaart vervoeren worden hierdoor weer afgeschrikt en in 2017 heeſt dit duidelijk negatief doorgewerkt. Het is dan ook belangrijk om dit op te lossen. Het initiatief voor vrachtbundeling op de West-Brabant cor- ridor, waarin CCT, GVT en Danser samenwer- ken is wat dat betreſt een goed initiatief.


Capaciteitsuitbreiding containervaart op komst


In 2018 blijſt het aantal nieuwe zeeschepen dat in de vaart komt beperkt. In de container- vaart komt er door nieuwe bestellingen van zeer grote containerschepen door onder an- dere MSC, CMA-CGM en Cosco tegen 2020 op- nieuw veel capaciteit op de wereldmarkt. Deze golf van capaciteit kan de tarieven weer omlaag duwen. Wel is er een consolidatieslag doorgemaakt, waardoor de overcapaciteit beter gecontro- leerd zou kunnen worden. In de tussentijd is er een wereldwijd klimaatakkoord voor CO2


-


reductie gesloten en is vergroening een groei- end thema.


de chemiesector is overigens voor een groot deel te danken aan de reductie van lachgas bij salpeterzuurproductie bij Chemelot in Geleen en Yara in Sluiskil. Door het lachgas met een technische in- greep te kraken, wordt dit broeikasgas goeddeels onschadelijk gemaakt. De scheepvaart realiseerde (per euro toege- voegde waarde) een relatieve daling van 36 procent. ING: “Met een verbetering van efficiëntie kan nog winst geboekt worden in veel sectoren, maar overal geldt dat een grote transitie niet kan uitblijven”.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52