WEEK 16-17 20 APRIL 2016


GEBO Marine Glazing


Ook voor schepen welke commercieel toegepast worden kan GEBO Marine Glazing u uit- stekend van dienst zijn met een breed scala aan beglazingsproducten als ramen en deuren. Graag worden wij vroegtijdig betrokken bij uw project waarmee wij u kunnen assisteren met onze kennis. Onze producten kunnen onder keur worden geleverd als Lloyds, BV of GL. Naast ramen met aluminium profielen biedt GEBO u als werf ook structurele beglazing. Naast levering is ook plaatsing door het vakbekwame personeel van GEBO mogelijk. Verwarmde beglazing behoort eveneens tot de mogelijkheden. Onze kwaliteit is uitstekend, op onze Termic-line isolatiebeglazing geven wij zelfs maar liefst 10 jaar garantie!


Ervaring GEBO belevert al vele jaren beglazing en deuren voor crewtenders en survey vaartuigen. Ook het Nederlandse loodswezen kiest al jaren voor GEBO beglazing, naast levering verzorgt GEBO ook het plaatsen er van. Geen zwaardere beproeving dan zogenoemde vrijeval Lifeboats! GEBO is standaard sterk genoeg voor deze uitermate zware beproeving!


Producten - Scheepsbeglazing van hoogwaardige aluminiumprofielen; - Structurele beglazing, glas verlijmd; - Toegangsdeuren; - Schuifpuien; - Luiken en poorten.


Sterke punten - Nederlandse topkwaliteit; - Hard-soldeer verbindingen; - Breed assortiment standaard producten; - Flexibel in maatwerk productie; - Plaatsing ook mogelijk; - Uitgebreide garantie termijn; - Snelle service bij ruitbreuk, ook op locatie.


Voor meer informatie zie www.gebomarineglazing.nl Grensoverschrijdende samenwerking in Maritieme duurzaamheid loont


GRONINGEN Het Noordelijk grensgebied van Nederland en Duitsland is momenteel het toneel van nauwe samenwerking op het gebied van ‘Greenshipping’. In het kader van het Interreg 5A project MariGreen wordt gewerkt aan diverse innovaties waaronder een verbetering van de introductie van LNG als brandstof voor schepen.


LEO VAN DER BURG / JAN DOUWE TIEMERSMA


LNG-aandrijving is niet de enige focus van het project. Andere innovatieve en duurzame voortstuwingsmethoden zoals de integratie van een Flettner rotor op een zeegaand schip, de ontwikkeling van een Greenwatertaxi en de ontwikkeling van programma’s voor CO2 besparende logistieke concepten ter promo- tie van de vrachtvervoer per (binnen-)schip, krijgen ook de aandacht die zij verdienen. Centraal in deze projecten staat Samenwer- king! De Duits-Nederlandse samenwerking loont omdat daardoor meer kennis beschik- baar komt.


Betaalbare LNG-aandrijving De Nederlandse handelsmentaliteit wordt gecombineerd met de degelijke maak cultuur van de Duitsers. Bovendien wordt geogra- fisch het werkgebied vergroot. Dat heeſt een positieve uitwerking op het eindresultaat. Binnen het project ligt een sterke focus op


de verbetering van de marktintroductie van LNG als brandstof. Concreet gaat het daarbij om vijf innovatie projecten met een omvang van 3,7 miljoen euro. De Vereniging FME (Federatie Metaal en Elektrotechniek) zorgt in de persoon van Leo van der Burg voor de coördinatie van het project. FME is voor het project MariGreen co-partner van het Duitse maritieme kenniscentrum MARIKO in Leer. Om de marktintroductie van LNG als brandstof in de scheepvaart te verbeteren, moeten LNG-in- stallaties goedkoper worden en de prestaties ervan verbeteren. Gestandaardiseerde instal- laties en het ontwikkelen en gebruiken van nieuwe, minder dure producten kunnen de bouwkosten drukken. Prijstechnisch is LNG in het voordeel ten opzichte van marine diesel. Bij gebruik van LNG als brandstof is er dus geld te verdienen. Deze is per kilogram of liter brandstof namelijk goedkoper dan gasolie. (Het prijsverschil staat vanwege de lage olie prijs momenteel wel onder druk.)


Vormvrije LNG-bunkers Een van de projecten richt zich bijvoorbeeld op het ontwerp van een LNG tank waarvan de kostprijs 50 procent lager ligt dan de vaak toegepaste cilindrische Type C druk tank. Komende zomer zal bij de Duitse werf Nordseewerke Emden Shipyard GmbH (NES) in Emden het eerste prototype worden gebouwd. LNG tanks hoeven dan niet langer persé cilindrisch te zijn maar kunnen elke gewenste vorm krijgen. Voor de inbouw op schepen is dat uiteraard zeer gunstig. Het op een slimme wijze toepassen van nieuwe isola- tietechnieken, zal leiden tot een zeer gunstige boil-off rate. Dit betekent dat het koude LNG niet snel opwarmt en dus niet uitzet, waarbij energie door affakkelen verloren zou gaan. Bovendien wordt er in het MariGreen project aandacht besteed aan de optimalisatie van de CO2-footprint van LNG motoren. Eén van de consortia buigt zich over de ontwikkeling


van een methaan katalysator die er voor moet zorgen dat de CO2-emissies van LNG motoren nog verder worden verlaagd. Dat is een uiterst gecompliceerd project. Met name het behalen van lange standtijden voor de katalysator behoort daarbij tot één van de grootste uitda- gingen. Dit project speelt in op de wereldwijd steeds verder aanscherpende emissie eisen. Standaardisatie en verlaging van de kostprijs spelen een grote rol in de MariGreen pro- jecten. Het innovatieve karakter in één van de projecten zit hem in het inventariseren, selecteren en configureren van grotendeels bestaande technieken en onderdelen op basis waarvan ‘low cost’, gestandaardiseerde modules kunnen worden ontwikkeld. Als basis wordt uitgegaan van de LNG Tank en Coldbox voor visserij- en shortsea-schepen. Dit project wordt technisch begeleid door Wärtsila. Net zoals in het vorige project MariTIm, blijſt het niet bij papierwerk. Het resultaat zal worden toegepast en getest, in dit geval op een short- sea-vessel.


Turbine-aandrijving in de binnenvaart Een andere belangrijke partner in het project is ENGIE, Marine & Offshore. Zij ontwikkelen gezamenlijk met een consortium, De Han- zehogeschool en de Technische Universiteit Eindhoven, een energypack met als kloppend hart een gasturbine die LNG als brandstof ge- bruikt. Op de Technische Universiteit in Eind- hoven wordt momenteel het turbine onder- zoek voorbereid dat in nauwe samenwerking met de producent / leverancier van de turbine en de classificerende instantie DNV-GL zal plaatsvinden. Efficiëntieverbeteringen door het slim benutten van de extreem lage tempe- ratuur van LNG moet leiden tot rendementen die vergelijkbaar zijn met de huidige LNG leanburn en dual-fuel motoren. De gesprek- ken met de leveranciers zijn veelbelovend. Het lijkt erop dat de gestelde doelen wat betreſt kostprijs en efficiëntie daadwerkelijk behaald


kunnen gaan worden. De turbine die gebruik zal maken van LNG en/of CNG als brandstof, moet een uiterst efficiënte generator aandrij- ven. Die levert op zijn beurt de stroom voor bijvoorbeeld de aandrijving van schepen. In dit project wordt de Emeli, het opleidingschip van de Maritieme Academie in Harlingen, ter beschikking gesteld als testschip. De Hanze- hogeschool zal alle tests monitoren en de uit- komsten vergelijken. De huidige verwachting is tevens dat het energypack uiterst compact gebouwd kan worden. Gasturbines zijn relatief nieuw als aandrijving en energievoorziening voor bijvoorbeeld de binnenvaart. Een niet te onderschatten aspect hierbij is dan ook of de binnenvaart deze technologische sprong/ wijziging kan en wil maken? Het consortium denkt dat de binnenvaart zeker enthousiast zal reageren als de kosten gunstig uitpak- ken. Dat geldt niet alleen voor de kosten van aanschaf van dergelijke installaties, maar ook de onderhoudskosten en –intervallen. DST in Duisburg onderzoekt met een tweetal sterke MKB-partners waaronder Conoship het toepassingsgebied voor de binnenvaart en is bezig met de conceptuele uitwerking voor met name de ombouw van binnenvaartschepen.


Voor meer infomarie kunt u contact opnemen met genoemde partners maar ook met coördi- nator Leo van der Burg van Co-partner FME, Leo.van.der.Burg@FME.nl. Zie voor info ook www.mariGreen.eu


33


Eco Flettner.


Het project MariGreen wordt in het kader van het INTERREG V A programma Deutschland-Nederland ondersteund met middelen van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) en door nationale cofinanciering uit Duitsland en Nederland.


Greenwatertaxi.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62