WEEK 16-17 20 APRIL 2016


DE INTERMEDIAIR OP HET GEBIED VAN INZAMELING EN VERWIJDERING VAN ALLE SCHEEPSAFVALSTOFFEN Achter de schermen bij het SAB


ROTTERDAM De Stichting Afvalstoffen & Vaardocumenten Binnenvaart of kortweg SAB. In Nederland is dit door de minister aangewezen Nationaal Instituut verant- woordelijk voor het innen van de verwij- deringsbijdrage en een landelijk dekkend inzamelnetwerk voor scheepsafvalstoffen. Daarnaast verricht het SAB ook de controle, afgiſte en behandeling van diverse vaar- documenten. Iedereen kent het. Minder bekend echter is wat er allemaal op de achtergrond afspeelt.


Het SAB is sinds 1 januari 2011 aangesteld als Nationaal Instituut. Ook de ander Rijnoe- verstaten hebben een Nationaal Instituut, die slechts 1 taak hebben; het innen van de verwijderingsbijdrage, de 7,50 euro. Dit is ge- schreven in het Scheepsafvalstoffenverdrag. Het SAB is tevens door de minister aange- wezen om in een landelijk dekkend inzamel- netwerk voor olie en vetten te voorzien. De kosten voor dit netwerk worden betaald uit de verwijderingsbijdrage. Of te wel alle Natio- nale Instituten brengen de geïnde bedragen en onkosten naar Straatsburg waar dit wordt verevend. Jaarlijks publiceert de CCR in haar jaarrapport wat er inkomt en wat er uitgaat.


Ondanks dat het SAB voor het oog van de gebruiker hierin slechts een uitvoerende functie heeſt, speelt er zich een hoop af achter de schermen. Er moet onder meer voor worden gezorgd dat de onkosten van het inzamelnetwerk, die betaald worden uit de verwijderingsbijdrage, zo laag mogelijk blijven. Dit doet Nederland door middel van aanbestedingen. “Dit jaar moeten we weer opnieuw gaan aanbesteden. De aanbeste- ding wordt afgesloten voor drie jaar met 3 x 1 jaar. Het ligt echter in de verwachting door ontwikkelingen in de inzamelmarkt dat de prijzen omhoog zullen gaan. Dit geldt niet alleen voor Nederland, maar ook in Duits- land en België zie je de prijzen omhoog gaan. Het is dus onze taak om daar een zo best mogelijke prijs uit te halen, die zo gunstig mogelijk is voor de schipper. En te zorgen dat de 7,50 euro ook 7,50 euro blijſt”, aldus Cees Kleiberg, directeur van het SAB.


Uniformiteit De verwijderingsbijdrage wordt internatio- naal bepaald. Maandelijks zitten vertegen- woordigers van alle Nationale Instituten en vertegenwoordigers van de binnenvaart van elk land met elkaar aan tafel in Straatsburg. Dat heet het Internationaal Verevenings- en Coördinatieorgaan (IVC), waarin elk jaar wordt beoordeeld of de verwijderingsbijdra- ge verhoogd of verlaagd wordt. Binnen dit orgaan zet de SAB zich, als grootste inner, ook actief in voor uniformiteit om de kosten zo laag mogelijk te houden. Zo is er door de inzet van de SAB in Straatsburg de laatste twee jaar een controleprotocol gekomen, zodat elke accountant in elk land op dezelfde wijze een controle uitvoert. Een ander voor- beeld is het aanbesteden. Buiten Nederland, doet ook België aan aanbesteden, andere landen neigen tot aanbesteden. De verschil- len zijn inhoudelijk echter groot volgens Cees Kleiberg. “Duitsland doet bijvoorbeeld veel minder handelingen dan wij, maar is wel duurder. We zijn nu binnen Straatsburg bezig om te kijken of we een benchmarking kunnen gaan invoeren, waarin allemaal gelijke eisen worden gesteld met betrekking tot het schip, de capaciteit en de beschik- baarheid. Als ieder land dezelfde eisen stelt, kan het natuurlijk nog zijn dat de prijzen verschillen, maar je hebt dan niet meer het appel en peer verhaal; de landen worden dan beter vergelijkbaar”. Om zijn pleidooi kracht bij te zetten noemt Kleiberg een voorbeeld ten aanzien van de inzameling in België: “In het Straatburgse zijn de inzamelcapaciteiten vastgelegd. Dit zijn maximale hoeveelheden, die ooit met alle landen vastgesteld zijn. Van een schip kan bijvoorbeeld maar maximaal 15.000 liter bilgewater afkomen, dat zou uit een normale bedrijfsvoering een normale uitgiſte moeten zijn. Maar tot mijn verwon- dering heeſt België bijvoorbeeld nationaal maximale grenzen opgesteld. De schipperij kan daar maar 8000 liter afgeven en daar


boven moet worden betaald. We hebben het internationaal aangedragen, van mensen dit kan niet. Je moet eigenlijk overal gratis kunnen afgeven, want men heeſt er al voor betaald. We hebben het ook bij de bonden neergelegd, maar je hoort of ziet niemand. En dan ben je dus een roepende in de woes- tijn. Misschien geven schippers gewoon niet af in België, dat kan. Maar dit is natuurlijk een ongewenste situatie”.


De ecokaart als sleutel voor de binnenvaart


De inning van de afvalbeheersbijdrage geschiedt door middel van het openen van een ecorekening en het gebruik van een ecokaart (met chip). De schipper kan online met een persoonlijke inlogcode zijn eigen ecorekening inzien. Bovenop de ecokaart is het mogelijk om diverse abonnementen af te sluiten welke recht geven op het afgeven van bepaalde hoeveelheden niet olie- en vethoudend KGA en huisvuil. Met de chip kunnen schippers de RWS-huisvuilcontainers openen. Ook kan de ecokaart de afgiſte van vuil water, het afnemen van walstroom en drinkwater en het innen van havengelden registreren en de betalingen afhandelen. Bekijk via www.youtube.com/ embed/ordBwLVl5cE de film ‘Havenfaciliteiten met de ecokaart’.


Vaardocumenten Naast het innen van de verwijderingsbijdra- ge en het voorzien in een landelijk dekkend inzamelnetwerk voor scheepsafvalstoffen, verricht het SAB sinds 2005 ook de controle, afgiſte en behandeling van diverse vaardocu- menten. Dit gebeurt nu nog steeds fysiek aan de balie in Rotterdam, maar is volgens Klei- berg in deze tijd van digitalisering echt iets van voor de Middeleeuwen. “Vroeger gingen we onze Zilvervloot naar de Postbank, dan bracht je een gulden en dan kreeg je al die stempels. Ga vanochtend bij de dames zitten aan de balie en je ziet precies hetzelfde. Schippers nemen hun dienstboekje en vaar- tijdenboekje mee en dan is het alleen maar tellen en tellen”. Kleiberg vindt het noemens- waardig dat de dames aan de balie zo goed op de hoogte zijn van welke erkenningen er gelden in welk land. “De huidige regelgeving is zo’n lappendeken. Het is dus niet verwon- derlijk dat er iemand aan de balie komt en dat die het dan eigenlijk niet meer snapt. Het kan dus zijn dat een man bijvoorbeeld nu de functie heeſt van stuurman en als hij bij ons wegloopt de functie van matroos heeſt. Dit ligt allemaal vast in Straatsburg in wet- en regelgeving, maar waar dus niet goed over nagedacht is. Gelukkig zijn er nu allerlei internationale ontwikkelingen en daar zit onder andere ook het vaardocumentenver- haal in”.


Sinds 2014 heeſt het SAB al een aantal pro- jecten gedraaid om de vaardocumenten di- gitaal te maken. Zo is er nu binnen de EU het project Prominent, waar de vaardocumenten een onderdeeltje van zijn. Dit project loopt via de EICB en de STC, waarmee het SAB een intentieverklaring heeſt getekend om zoveel mogelijk input te leveren. “We participeren met rederijen, we draaien al proeven met digitaal, maar men moet nu nog steeds op papier ook alles invullen. Onze inzet dit jaar is om bij de overheid een ontheffing te krij- gen om met een aantal bedrijven, die alleen nationaal en dus niet op de Rijn varen, echt helemaal digitaal te gaan varen. Voordeel is dat het blauwe boekje komt te vervallen, daar krijg je een pasje (IISR-card) voor die we nu al uitgeven en het vaartijdenboek staat in de computer van het schip. De schipper hoeſt dus alleen maar het pasje te scannen, op de


computer verschijnt gelijk het bemanningslid en die koppelt hij aan zijn schip. Gaat het schip varen, dan wordt die reis automatisch via AIS, GPS of handmatig ingevuld. Dit wordt dan automatisch in de omgeving van het bemanningslid en het schip gezet”. Het bemanningslid hoeſt dus niet meer binnen 15 maanden te stempelen, want digitaal komen alle reizen erbij. Daarbij krijgt het bemanningslid ook automatisch via de mail bericht als hij in aanmerking komt voor een functiewijziging. “Nu moet er soms uren gereisd worden voor een stempeltje, hoe absurd is dat anno 2016. Het is geen hogere wiskunde, we kunnen er zo mee draaien”. Dit zit nu in het project Prominent, maar met EU-projecten gaat het niet zo snel. Daarom wil het SAB dit jaar met bepaalde bedrijven ervaringen opdoen. “Elk bemanningslid heeſt nu een pasje en een inlog op Mijn SAB. Hierdoor is er altijd nog een backup mocht je het boekje verliezen. Alles is dus te zien: adresgegevens, vaartijden, functie, maar ook documenten die ooit zijn aangetoond bij ons zoals diploma’s en certificaten. We hebben dat voor bemanningsleden, maar ook voor rederijen”.


IISR-card


vinger of handafdruk en wij zijn inmiddels zover dat dat in onze kaart ook mogelijk is”. Maar er zijn nog veel meer mogelijkheden volgens Kleiberg. “We zijn nu bijvoorbeeld bezig met een rederij die het interne proces hieraan zou willen koppelen. Met de kaart kan hij direct alle gegevens zien en weet dan ook gelijk of iemand geautoriseerd is om bepaalde handelingen te doen. Bij- voorbeeld bij het laden en lossen worden documenten afgegeven met een digitale handtekening en diegene die dat laad- en losdocument mag afgeven kan zijn kaart er op leggen. En wat zelfs zou kunnen is met een vingerafdruk op je laptop of telefoon akkoord geven. Of de kaart maakt aan boord gesloten deuren open. We hebben er ook aan gedacht of het mogelijk is om de kaart eventueel te gebruiken voor afgeslo- ten sluisterreinen. Je kan het zo gek niet verzinnen”, aldus een enthousiaste Klei- berg.


Neem uw IISR-card mee naar de beurs Maritime Industry, log in met uw persoonlijke toegangscode en maak kans op een leuke prijs. Drie dagen lang worden er willekeurig door de computer een aantal prijzen toegewezen aan IISR-card houders. Na drie dagen wordt er op de beurs onder alle inloggers een grotere prijs verloot. Nog geen ISSR-card? Kom langs bij de SAB-balie voor de aanvraag en neem uw persoonlijke kaart gelijk mee. Opsturen kan alleen in combinatie met andere (af te stempelen c.q. nieuwe) vaardocumenten. Bekijk via www.youtube.com/embed/ordBwLVl5cE de film ‘Digitale vaartijdenboek en dienstboekje’.


Ideeën Het SAB bruist echter van de ideeën en wil nog een stapje verder gaan met die beman- ningskaart. Zo zijn ze nu bezig met Deltalin- qs om te kijken of de bemanningskaart ook gebruikt kan worden als Portkey. “Het is op dit moment niet mogelijk om bijvoorbeeld in Rotterdam bij elk terrein erop te kunnen. Wij willen dat iedereen die aan boord is een bemanningskaart heeſt en dat die kaart ge- lijkwaardig wordt gezien aan de Portkey. De Portkey werkt met een biometrie van een


SAB Maritime Services B.V. Maar het SAB kan en wil nog meer service bieden aan de binnenvaart. Met als insteek om het voor de schipperij makkelijker en goedkoper te maken. Op 1 januari 2012 is daarom de SAB Maritime Services B.V. opgericht. De vennootschap verricht in tegenstelling tot de in jaren ’90 opgerichte SAB Stichting Afvalstoffen & Vaardocument- en Binnenvaart alleen privaatrechtelijke taken met als opdrachtgevers gemeenten, provincies, havenbedrijven of districten van Rijkswaterstaat. In de praktijk is nameli- jk gebleken dat steeds meer opdracht- gevers niet meer willen opdraaien voor de kosten van niet olie- en vethoudende scheepsafvalstoffen en restafval. Diverse gemeenten en havenbedrijven zoeken naar andere oplossingen om voor de afgiſte te laten betalen. De SAB Maritime Services B.V. biedt diverse abonnementen aan voor het afgeven van niet oliehoudend klein gevaarlijk afval (KGA) en restafval (bed- rijfsafval en huisvuil) en maakt hiervoor gebruik van zijn huidige netwerk. Ook biedt het SAB de afhandeling aan betreffende de afgiſte van vuil water, het afnemen van walstroom (Ouderkerk, Krimpen, Schoonhoven en Deventer) en drinkwater (Dordrecht en Amsterdam) en het innen van havengelden (Ouderkerk). In de toekomst ziet het SAB tevens kansen bij de aanpak van het ontgassingsprobleem. De abonne- menten kunnen worden gekoppeld aan de huidige ecokaart met chip en indien men niet onder het regime van de ecokaart valt dan is er de zogenaamde SAB-kaart. Het grote voordeel is volgens Kleiberg dat de gebruiker in geheel Nederland één sleutel tot zijn beschikking heeſt om zich, naast het afrekenen van havenfaciliteiten, te ont- doen van scheepsafvalstoffen en met één bedrijf te maken heeſt met betrekking tot de financiële afwikkeling van de mogelijk genoemde abonnementen.


25


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62