1040 | WEEK 18-19 1 MEI 2024


Amsterdamse haven is volop in transitie met dalende overslag als resultaat


29


Ook haven Duisburg zag in 2023 de groei stokken


DUISBURG De totale overslag van goede- ren per schip, spoor en wegvervoer van de haven van Duisburg, duisport, kromp met 7,5 procent naar 50,8 miljoen ton. Het deel daarvan dat per container de haven be- reikte of verliet daalde met tien procent naar 3,6 miljoen teu. Het bestuur van de haven presenteerde 16 april de jaarcijfers van het afgelopen jaar.


multimodale containerterminal in het Europese achterland met ruime kades voor binnenschepen en uitgebreide spooraan- sluitingen voor containertreinen.


Beeld uit de Amsterdamse haven.


AMSTERDAM Het eind april gepubliceer- de jaarverslag van Port of Amsterdam laat het zien: de Amsterdamse haven is volop in transitie. Waar de opbrengsten stegen naar 190,4 miljoen euro, daalde de over- slag naar 63 miljoen ton. Dat komt met name door een afname van de overslag in fossiele energie. De totale overslag in het Amsterdamse havengebied is in 2023 wel 20 procent lager uitgevallen dan een jaar eerder.


De overslag van steenkool daalde met maar liefst 48 procent, naar 7,4 miljoen ton in 2023. Samen met de terminalexploitanten heeſt Port of Amsterdam stappen gezet naar meer non-fossiele activiteiten. Zo is er eind 2022 terrein teruggenomen van een kolen- terminal. Daar vinden nu andere activiteiten plaats, zoals de overslag van schroot. Ook de overslag van olieproducten laat een daling zien van 16 procent tot 28,9 miljoen ton. Dat wordt mede veroorzaakt door de sancties op olieproducten afkomstig uit Rusland en het verbod op export van hoogzwavelige brand- stoffen vanuit Nederland naar West-Afrika.


Havengelden De contractinkomsten stegen naar 115,6


Foto Jesse Kraal/ Port of Amsterdam


miljoen euro, tegen 103,6 miljoen een jaar eerder. Dit is een gevolg van een hogere net- to-uitgiſte en reguliere prijsstijgingen. De zeehavengelden daalden in 2023 met 6,2 mil- joen euro naar 54 miljoen. De binnenhaven- gelden kwamen uit op 7,8 miljoen, tegen- over 7,7 miljoen in 2022. In vergelijking met 2022 is het bedrijfsresultaat in 2023 met 39 miljoen euro gestegen naar 75 miljoen. Dat komt vooral doordat in 2022 nog de laatste termijnbetaling plaatsvond van 37,8 miljoen euro voor de Zeesluis IJmuiden. Het netto- resultaat komt hiermee uit op 55,1 miljoen euro in 2023 tegen 44,4 miljoen in 2022.


Concrete omslag Koen Overtoom, CEO Port of Amsterdam: “In 2023 hielden we stevig vast aan de koers van onze strategie 2021-2025. De duurzame omslag die we jaren geleden in gang heb- ben gezet, neemt nu concrete vormen aan. Ondanks geopolitieke onrust, hoge inflatie en een neerwaartse economische trend is de haven volop in transitie. Ook in 2024 inves- teren we in kades voor nieuwe en bestaande klanten, plaatsen we walstroompunten en verduurzamen we onze eigen vloot. Zo wer- ken we aan het verder verduurzamen van de scheepvaart en haven.’’


JUDITH STALPERS


Markus Bangen, ceo van duisport, schrijſt de krimp toe aan de gevolgen van sancties en aan de zwakke Duitse conjunctuur. “De hele branche heeſt met deze problemen te maken”, zegt Bangen. “Ondanks de tegen- wind hebben we het jaar 2023 eigenlijk be- ter afgesloten dan we hadden verwacht.” Financieel gezien viel de krimp minder drastisch uit. Bij een omzetdaling van 0,3 procent (naar 331,5 miljoen euro op jaarba- sis) viel de bruto winst in 2023 met 1,8 mil- joen euro naar 22,3 miljoen euro. Het aantal vaste medewerkers bleef constant, na meer dan twintig jaar van gestage toename.


Investeringen Cto Lars Nennhausen verwijst naar de hoge investeringskosten van 75 miljoen euro in 2023. Daarvan ging het grootste deel naar onderhoud, dat wil zeggen naar projec- ten “die niet zo zichtbaar zijn, maar wel be- langrijk voor het goed functioneren van de haven.”


Het juist heel zichtbare nieuwbouwpro- ject, Duisburg Gateway Terminal, zal vol- gens plan dit jaar af komen. Op de vroe- gere Kohleninsel ontstaat de grootste


Rusland vermijden Duisburg wil de belangrijkste West- Europese hub zijn voor de zogenoemde ij- zeren Zijderoute, de directe spoorverbin- ding met Chinese logistieke centra. Deze ‘China-treinen’, waarvan de frequentie door de Oekraïne-oorlog is afgenomen, rij- den nog altijd dwars door Rusland en Wit- Rusland, grotendeels zonder hindernissen. Havendirecteur Bangen wil hierin veran- dering brengen. Hij wil deze beide door- voerlanden vermijden. In plaats daarvan wil hij de meer zuidelijk gelegen verbindin- gen via Kazachstan en de Zwarte Zee verder uitbouwen.


Optimisme Bangen kijkt optimistisch in de toekomst. Met de opening van de Duisburg Gateway Terminal (DGT) later dit jaar denkt de haven weer meer vrachtstromen naar Duisburg te kunnen aantrekken. “De belangstel- ling voor de nieuwe terminal is groot.” Binnenschepen hebben aan deze nieuwe terminal veel plaats. DGT vormt een be- langrijke achterlandhub voor het contai- nertransport naar en van de grote zeeha- vens aan de Noordzee. Ook zal de haven Duisburg een opslag- en distributiehub worden voor de groene energiedragers als waterstof en ammoniak die fossiele brand- stoffen gaan vervangen. Voor de import van deze stoffen zal de binnenvaart een belang- rijke rol spelen. “Niet alles kan per pipeline worden vervoerd”, zegt Bangen. In de ha- ven Duisburg zijn meerdere nieuwe tankop- slaglocaties voor deze groene brandstoffen gepland.


COLUMN


Recht in zicht


Ynke Ooijkaas


E ynke.ooijkaas@boonkvanleeuwen.com T 010 2811 815 I www.boonkvanleeuwen.nl


‘Voetstoots’ gekocht: risicoverdeling in de overeenkomst


Stefan Vriezen is samen met zijn partner Han druk bezig op hun pas aangekochte schip ‘Debussy’. Als de werkzaamheden klaar zijn, gaan ze een paar keer varen en dan zien ze verschillende gebreken die ze eerder niet zagen: de ramen lekken en de camera op het voordek doet het niet. Vriezen wil het er niet bij laten zitten en belt zijn advocaat mr Specialis met de vraag of deze een boze brief aan de verko- per wil sturen.


Mr Specialis bestudeert eerst het contract en komt dan met een vervelende medede- ling. Vriezen heeſt weinig argumenten om de verkoper aansprakelijk te stellen. In het contract is namelijk een clausule opgeno- men die aangeeſt dat kopers het recht heb- ben het schip te (laten) inspecteren en als er schade blijkt, partijen in overleg een plan zullen maken voor herstel. Mochten de kosten een bepaald bedrag te boven gaan, dan kunnen partijen van de koop afzien.


Als er geen inspectie plaatsvindt, is deze regeling niet van toepassing. In dat geval staat duidelijk vermeld dat alle zichtbare en onzichtbare gebreken voor rekening van koper komen. Koper accepteert het schip zogezegd ‘as is, where is’. Vriezen heeſt na- melijk niets geïnspecteerd.


Bij de koop van een schip is het belangrijk om de risico’s te verdelen. Hoe dat wordt ge- daan, is aan partijen; zij hebben daarin een grote mate van vrijheid. Als de koper en ver- koper er samen voor kiezen om een over- eenkomst te sluiten die stelt dat de verkoper na levering van het schip nergens meer voor aansprakelijk is, dan kan dat in beginsel. Mocht na de levering blijken dat zich gebre- ken voordoen, dan heeſt de koper een pro- bleem, want hij heeſt weinig mogelijkheden om op basis van een dergelijk contract de verkoper nog aansprakelijk te stellen.


Het gaat hier om het verdelen van risico’s: voor wiens verantwoordelijkheid komt een bepaald gebrek. Het is goed om te realise- ren dat een overeenkomst niet per se de be- langen van beide partijen weergeeſt. Een contract waarin de koopprijs juist beschre- ven staat, maar waarbij alle risico’s na leve- ring bij de koper worden gelegd is risicovol voor deze koper. Koper doet er in een derge- lijk geval goed aan om het schip voor leve- ring grondig te laten keuren door een exper- tisebureau, zodat voor levering partijen nog


met elkaar kunnen overleggen over hoe de geconstateerde problemen moeten worden opgelost.


Let erop dat een makelaar de belangen be- hartigt van zijn opdrachtgever. De makelaar die door de verkoper is ingeschakeld, zal vaak een overeenkomst opstellen die beter is voor zijn verkopende cliënt dan voor de koper.


Met de risicoallocatie wordt in belangrijke mate het contract tussen opdrachtgever en de uitvoerende marktpartij ingekleurd (zie ook de contracteringsstrategie). Naast de verantwoordelijkheidsverdeling en de prijs is de risicoverdeling de meest sturende va- riabele van een contract. Het bepaalt in be- langrijke mate of, en zo ja in hoeverre de op- drachtnemer in staat zal zijn tot een goed resultaat te komen en daarbij tevens een re- delijk rendement kan maken. Aan de andere kant van diezelfde medaille bepaalt de risi- coverdeling ook in belangrijke mate of een opdrachtgever met veel tegenvallers kan worden geconfronteerd.


Ynke Ooijkaas is advocaat bij Boonk Van Leeuwen Advocaten te Rotterdam en gespecialiseerd in vervoers-, binnenvaart- en handelsrecht. Ynke heeſt vrijwel haar hele werkzame carrière in een op scheepvaart gerichte werkomgeving doorgebracht en geeſt juridische ondersteuning aan diverse binnenvaartorganisaties als ook aan de zogenaamde ‘bruine vloot’.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68