1026 | WEEK 42-43 18 OKTOBER 2023


13 Krimp over de gehele binnenvaart, gunstiger vooruitzichten voor komend jaar


innovatieve schepen dat daadwerkelijk in de vaart is, minder dan 0,2 procent is van de to- tale binnenvaartvloot in Europa, hoewel hun aantal tussen 2021 en 2022 aanzienlijk is toegenomen.


Foto Port of Rotterdam


STRAATSBURG Alle vrachtsegmenten van de binnenvaart in Europa lieten afgelopen jaar krimp zien, met uitzondering van steenkool, wat wijst op een economische recessie in het binnenvaartsegment van het vrachtvervoer. De hoeveelheid vervoerde vracht daalde in Europa met -5,5 procent. Tegelijkertijd lijken de vooruitzichten voor komende jaren weer positiever te zijn. Dat blijkt uit het jaarverslag van de CCR.


Rijnvaart Voor de Rijn in zijn totaliteit (van Bazel tot aan de Noordzee) bedroeg de daling -6,8 pro- cent ten opzichte van 2021. Kijkt men naar het deel van de Rijn van Bazel tot aan de Duits- Nederlandse grens, dan daalde het vrachtver- voer vergeleken met 2021 met -7,8 procent, ter- wijl dit voor de Rijndelta in Nederland (van de Duits-Nederlandse grens tot de Noordzee) -5,7 procent was. Voor de Rijn kunnen duidelijke dalingen worden vastgesteld bij metalen (-7,5 procent), bouwmaterialen (zand, stenen, grind) (-12,1 procent), containers (-11,1 procent) en landbouw- en voedselproducten (-5,9 procent).


Donau Over de Donau werd ook minder vervoerd, vooral over de Boven- en Midden-Donau. Met name het vervoer stroomafwaarts van graan en ander agribulk slonk aanzienlijk (vanuit de havens aan de Midden-Donau in de richting van Constanţa). Daar staat tegenover dat het gebied rond de Beneden-Donau, en dan voor- al de kanalen die de Donau verbinden met de Zwarte Zee, een duidelijk klimmende trend liet zien in de hoeveelheid vervoerde goede- ren. De scheepvaart over de Donau werd be- invloed door verschillende factoren als gevolg van de oorlog in Oekraïne, terwijl er juist eind 2021 en in de eerste twee maanden van 2022 positieve tekenen waren in de richting van een zekere toename van de vervoersvolumes. De oorlog liet zijn sporen achter en de vervoerde hoeveelheden liepen als gevolg daarvan in alle vrachtsegmenten in 2022 terug.


Teruggang in havens De economische teruggang was ook in de be- langrijkste Europese zeehavens te merken. Hamburg en de North Sea Port, wisten in 2022 positieve groeicijfers te behalen. De ha- ven van Rotterdam toonde een daling in het door de binnenvaart vervoerde volume (-4 procent) en dit gold ook voor de haven van


Antwerpen-Brugge (-7,5 procent). De waterge- bonden binnenvaartoverslag in de haven van Constanţa lag op hetzelfde niveau als in 2021. Sinds het begin van de oorlog bereikte de bin- nenvaartoverslag in deze haven voor vracht die verband hield met Oekraïne, 5,4 miljoen ton.


Voor de belangrijkste binnenvaarthavens ging dit gepaard met een daling in 2022, met uit- zondering van de twee Oekraïense havens Reni en Izmael, die een zeer sterke toename van de door de binnenvaart vervoerde hoeveelheden registreerden. Deze groei hangt samen met het feit dat de Oekraïense graanuitvoer via alterna- tieve routes moest verlopen.


Energiecrisis De energiecrisis in 2022 leidde tot een grotere vraag naar aardgas waardoor – vooral aan het begin van het jaar – de prijzen de lucht in scho- ten. Daarom werd gezocht naar andere ener- giedragers in plaats van aardgas, zoals steen- kool. De vraag naar steenkool steeg daardoor fors, wat bijdroeg aan een groeipercentage van +10,6 procent voor de gehele Rijn in vergelij- king met 2021.


IJzerertsen en chemicaliën In tegenstelling tot de significante verhoging in 2021 liet het segment ijzerertsen in 2022 een lichte daling zien (-2,8 procent). Ook chemica- liën kwamen iets lager uit dan in 2022 (-1,6 pro- cent), nadat er vorig jaar een vrij stabiele, maar gematigde groei werd waargenomen.


Lagere vraag De oorlog tussen Rusland en Oekraïne, met daarnaast periodes van laagwater in 2022, ge- stegen prijzen voor grondstoffen die de pro- ductiekosten omhoog joegen, alsook de slui- ting van de Oekraïense havens aan de Zwarte Zee, droegen samen bij aan een lagere vraag voor de resterende segmenten en in het kielzog daarvan een afname van het vrachtvervoer.


Laagwater Het binnenvaartvervoer kreeg in 2022 in juli en augustus bovendien te kampen met laagwa- ter. Tussen 2015 en 2022 zijn 2018 en 2022 ove- rigens de jaren met het grootste aantal laag- waterdagen. Voor zowel de Rijn als de Donau wordt dit weerspiegeld in een hoger aantal kritische laagwaterdagen in 2022 dan in 2021. Dit cijfer ligt echter nog steeds onder het cijfer voor 2018.


Bij de peilschaal van Kaub aan de Middenrijn lag het waterpeil in 2022 41 dagen onder de ‘Overeengekomen Lage Rivierstand’ (OLR), ver- geleken met tien in 2021 en 107 in 2018. De twee in Duitsland gelegen peilschalen voor de Boven-Donau, Pfelling en Hofkirchen, re- gistreerden voor de Donau in 2022 meer laag- waterdagen dan in 2021. De gevolgen van het laagwater vertaalden zich, alle marktsegmen- ten bij elkaar genomen, in gestegen vrachtprij- zen, die in 2022 vergeleken met 2021 gemid- deld 42,5 procent hoger lagen.


Vrachtprijzen De vrachtprijzen voor het vervoer van droge bulklading en containers toonden onvermin- derd een stijgende trend vanwege het herstel van de vraag na de pandemie, hetgeen in 2022 nog werd verstrekt door de forse toename in het vervoer van steenkool, het laagwater en scheepscapaciteiten die van de Rijn naar het Donaugebied vertrokken. De vrachtprijzen in de tankvaart laten sinds 2019 eerder een da- lende tendens zien, omdat de vervoersvraag wat zwakker uitviel dan bij de droge lading, zo- wel tijdens als na de pandemie. Het vervoer van vloeibare lading zat in 2022 echter ook in de liſt met name vanwege het laagwater.


Nieuwbouwschepen In 2022 had Europa een vloot van bijna 15.000 binnenvaartschepen, waarvan pakweg 10.000 in de Rijnoeverstaten geregistreerd zijn, 3.500 in de Donaulanden en 1.200 in andere Europese landen. Over het algemeen toonden de nieuwbouwactiviteiten tussen 2016 en 2020 een zekere opleving, die in de tankvaart ech- ter wat pregnanter was dan in de drogelading- vaart. Het jaar 2021 werd gekenmerkt door een lichte afname in de nieuwbouw van sche- pen als gevolg van de verslechtering van de omstandigheden voor het vervoer door de pan- demie en deze tendens versterkte zich in 2022. Terwijl het aantal drogeladingschepen het- zelfde bleef in vergelijking met 2021 (21 sche- pen), zijn er in 2022 31 nieuwe tankschepen ge- bouwd, hetgeen 27 minder is dan in 2021. Het aantal kleine drogeladingschepen loopt steeds verder terug, terwijl bij grotere schepen de trend eerder in de richting gaat van steeds gro- tere schepen (in de tankvaart) of ongeveer het- zelfde blijſt (drogeladingschepen). Ten aanzien van de innovatie in de binnen- vaartvloot om de emissies terug te drin- gen, kan worden vastgesteld dat het aantal


Passagiersvervoer bezig aan inhaalslag Voor wat betreſt passagiersvervoer laten de cijfers zien dat er een herstel is ingetreden na de coronapandemie. Kijkt men naar de rivier- cruises, dan tonen de aantallen scheepvaart- bewegingen voor de Donau, Rijn en Moezel in 2022 een krachtige opleving in vergelijking met 2021 met waarden die eerder in de buurt lig- gen van die uit de pre-coronatijd. Deze scheep- vaartbewegingen, die een goed beeld geven van de cruisevaartactiviteiten, lagen voor de Boven-Donau (bij de Duits-Oostenrijkse grens) en de Moezel respectievelijk 5 procent en 1 procent boven het precorona-niveau van 2019. Op de Rijn bleef dit cijfer 6,5 procent onder het niveau van 2019. Naast deze scheepsbewegin- gen is ook de ontwikkeling van het aantal pas- sagiers en de bezettingsgraad van de cruise- schepen een maatstaf voor het herstel in de riviercruisesector. De cijfers voor deze twee indicatoren bevestigen dat de riviercruiseac- tiviteiten duidelijk aan een inhaalslag bezig zijn, ofschoon de niveaus nog steeds iets on- der die van 2019 liggen. De coronapandemie mag weliswaar voorbij zijn, toch werden er in 2022 nog niet zoveel nieuwe riviercruisesche- pen gebouwd. Het jaar werd overschaduwd door inflatie, waardoor de scheepsbouwkos- ten stegen, hetgeen de nieuwbouw geremd zal hebben. De bouw van nieuwe schepen zal naar verwachting ook in 2023 vrij gering zijn. Het ge- wapende conflict tussen Rusland en Oekraïne leidde wel tot een grotere vraag naar hotelca- paciteiten voor oorlogsvluchtelingen. Als ge- volg daarvan worden sommige schepen nu in- gezet als drijvende hotels, soms permanent (met name oudere schepen) of parallel aan de cruise-activiteiten.


Voor de riviercruises wordt verwacht dat de vraag in 2023 zal terugkeren naar het niveau van voor de coronapandemie. Dat neemt niet weg dat de vooruitzichten voor de nieuwbouw van riviercruiseschepen voor de nabije toe- komst vooralsnog in nevelen gehuld zijn.


Werkgelegenheid Voor wat de werkgelegenheid betreſt in de pas- sagiersvaart in Europa kan een scherpe daling worden waargenomen tussen 2019 en 2020. Dit was een rechtstreeks gevolg van de Covid-19- pandemie, die de passagiersvaart zwaar trof en een abrupt einde maakte aan de positieve trend die sinds 2010 kon worden vastgesteld. Het aantal tewerkgestelden bedroeg 17.895 in 2010, 23.100 in 2019 en 17.503 in 2020. Dat neemt niet weg dat het aantal bedrijven vanaf 2013 continu gestegen is (van 3.529 bedrijven in 2013 naar 4.231 in 2020).


In de sector goederenvervoer toont het werk- gelegenheidsniveau een licht dalende ten- dens sinds 2010 (23.300 in 2010, 22.365 in 2019 en 22.417 in 2020). Het laagste punt in werk- gelegenheid werd bereikt in 2018, wat echter samen zou kunnen hangen met de lage wa- terstanden. Voor deze sector wordt dit ook weerspiegeld in de trend voor het aantal actie- ve ondernemingen (van 5.995 bedrijven in 2010 naar 5.486 in 2020).


Vooruitzichten De netto omzet van de binnenvaartvrachtbe- drijven in de EU (plus Zwitserland en Servië) kwam in 2020 uit op ongeveer 6,6 miljard euro. Voor de ondernemingen in de passagiers- vaart lag dit cijfer in 2020 bij 1,6 miljard euro. Alles bij elkaar genomen zijn de vooruitzich- ten voor het vrachtvervoer vrij gunstig, vooral vanaf 2024 en daarna. Het blijſt echter moeilijk in 2023 precieze voorspellingen te doen voor de nabije toekomst vanwege de zeer wisse- lende omstandigheden tegen de achtergrond van het gewapende conflict tussen Rusland en Oekraïne en de daarmee samenhangende energiecrisis.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52