1024 | WEEK 38-39 20 SEPTEMBER 2023


25


KIEZEN VOOR INFRASTRUCTURELE AANPASSINGEN, PASSEND SCHEEPSONTWERP EN BETROUWBARE INFORMATIE KBN: ‘Samenwerking en afstemming hard nodig voor aanpak laagwaterproblematiek’


ZWIJNDRECHT Koninklijke Binnenvaart Nederland pleit voor meer samenwerking om uitdagingen omtrent laagwater aan te gaan. De problemen variëren in ernst op verschil- lende delen van het binnenwaterwegennet- werk, maar de grootste uitdaging doet zich volgens KBN voor op de vrij afstromende rivie- ren, zoals de Rijn, die overgaat in de Waal en de IJssel. Behoud van kleinere schepen is volgens KBN in ieder geval niet dé oplossing voor de laagwaterproblematiek.


De branchevereniging suggereert meerdere maatregelen. Zoals het plaatsen van langsdam- men en gerichte baggerwerkzaamheden, nood- zakelijk om extra waterdiepte te creëren. “Dit is van essentieel belang, omdat de rivierafvoer naar verwachting verder zal afnemen tijdens dro- ge periodes als gevolg van klimaatverandering”, legt KBN uit. Volgens KBN is het daarbij belang- rijk om de gehele vervoerscorridor aan te pak- ken, om te voorkomen dat laagwaterproblemen zich verplaatsen naar een ander ondiep stuk, of dat door het verwijderen van harde lagen op de bodem, er meer erosie of verslibbing optreedt. De branchevereniging zou graag een goed rivier- bodembeheer zien.


Ook over de aanleg van langsdammen is KBN po- sitief. “Het voornaamste nadeel is dat de breedte van het vaarwater wordt beperkt. De uitruil tus- sen breedte en diepgang blijf t een lastige afwe- ging, maar gezien de naar verwachting steeds va- ker voorkomende en langer aanhoudende lage waterstanden, lijkt het opgeven van enige vaar- breedte toch het overwegen waard.” Wel bena- drukt KBN geen voorstander te zijn van bijvoor- beeld verder kanaliseren van de Rijn, maar dat dit mogelijk in de tweede helſt van deze eeuw toch noodzakelijk zal zijn. “Het ideaalbeeld is dan een open afsluitbare rivier met sluiscom- plexen naast de vaarweg die alleen bij afsluiting tijdens laagwater in werking treden.” Het is vol- gens KBN goed om daar nu alvast over na te den- ken en er rekening mee te houden in het ruimte- lijke ordeningsbeleid.


Scheepsontwerp Een van de andere oplossingen is het doen van aanpassingen aan schepen. De constructie kan bijvoorbeeld uit lichtere materialen worden ge- maakt, zodat de laadcapaciteit kan worden ver- groot bij laagwater. Denk om het meenemen van duwbakken in koppelverband bijvoorbeeld, of


COLUMN


Recht in zicht


Ynke Ooijkaas


E ynke.ooijkaas@boonkvanleeuwen.com T 010 2811 815 I www.boonkvanleeuwen.nl


Lage waterstanden in de Donau, in 2020, waar toen waterstanden van 2,40 meter zijn gemeten, waar dit normaal gesproken 3,60 tot 3,80 meter is.


het maken van duwboten met een lagere diep- gang, of het gebruik van kleinere, minder diep- stekende scheepsschroeven. Het nadeel van die laatste optie is dan weer dat er dan ook ingele- verd wordt op vermogen én het mogelijk meer brandstofverbruik kan opleveren bij een gelijke belasting. KBN wijst er op dat deze maatregelen vooral leiden tot scheepsoptimalisatie.


Optimale verhoudingen Een andere veelgenoemde oplossing is (het be- houd van) kleinere schepen. “Er wordt gedacht dat kleine schepen per definitie langer door zou- den kunnen varen tijdens laagwater. Dit is niet effectief”, zo zegt KBN in haar visie. “Het optima- le schip heeſt een zo groot mogelijk drijfvermo- gen. Het gaat om de optimale verhouding tussen rompvorm, grootte en gewicht van het schip. Als men voor laagwater wil optimaliseren, zal men gebruik moeten maken van lichtgewicht materi- alen, de lengte en breedte van het schip zo groot mogelijk moeten maken en de holte moeten ver- kleinen.” Economisch gezien blijſt dit een lastige kwestie. Dat een schip meer lading mee kan ne- men tijdens laagwater, kan er ook voor zorgen dat er met normale waterstanden minder ver- voerd kan worden. “Het is aan de logistiek en de sector om de juiste scheepsgrootte te kiezen. Het structureel afschalen van de vaarklasse leidt tot capaciteitsreductie en een omgekeerde modal shiſt”, stelt KBN in haar visie.


Betrouwbare voorspellingen en informatie Maar ook het flexibiliseren van logistieke pro- cessen of andere aanpassingen van de infra- structuur worden meegenomen. Goede diepte- metingen en prognosemiddelen kunnen daar een rol in spelen. “Met goede informatie en be- trouwbare voorspellingen, kunnen verladers en


Archieffoto WSA Donau


binnenvaartondernemers langere tijd vooruit- plannen”, legt KBN uit. “Ideaal zou zo’n voorspel- ling twee tot vier weken vooruit kunnen zijn.” Met betere voorspellingen, kan er ook sneller worden ingespeeld op schutbeperkingen, eenrichtings- verkeer of andere maatregelen.


Veiligheid Nautische veiligheid blijſt ook tijdens laagwater voor KBN een belangrijk aspect waar aandacht voor moet zijn. Lage waterstanden zorgen voor bijvoorbeeld minder mogelijkheden voor sche- pen om elkaar te passeren en onderlinge afstand en vaarsnelheid zijn dan ook belangrijker.


Gestuwde rivieren Op gestuwde rivieren zijn de uitdagingen an- ders van aard, waarbij het behouden van vol- doende waterpeil essentieel is om andere func- ties, zoals drinkwater en irrigatie te waarborgen. Schutbeperkingen bij laagwater kunnen nadelige gevolgen hebben voor de binnenvaart. “Daarom is het van belang om oplossingen te onderzoeken om deze schutverliezen te voorkomen of te com- penseren. Bij de vervanging van kunstwerken moeten sluizen met beperktere schutverliezen de standaard worden”, benadrukt KBN. Een optie is bijvoorbeeld een spaarsluis of tweelingsluis aan te leggen. Scheepsliſten zouden ook een optie kunnen zijn.


Water bufferen zou hierin ook een oplossing kun- nen bieden, zo denkt de branchevereniging, maar dat is wel een extreme maatregel, onder andere vanwege de kosten en de grote schaal waarop dit moet worden toegepast. Langs de Rijn worden wel al oude bruinkoolmijnen, zoals bij Garzweiler, klaargemaakt om te dienen als wateropslagbekkens.


Informatie vragen, niet krijgen en dan…?


Marcel Proust vaart voor bevrachter Liban. Daarmee is afgesproken dat Liban een provi- sie inhoudt van 6 procent over de vracht. Op enig moment vraagt Proust bij Liban afschriſt van de afrekeningen op, om te kunnen con- troleren of de afrekeningen wel correct ge- daan zijn. Liban reageert als door een wesp gestoken: Proust krijgt niets: vertrouwt hij hen soms niet?!


Door deze reactie van Liban komt er meer wan- trouwen bij Proust. Proust neemt contact op met zijn advocaat mr Specialis, want nu wil hij helemaal graag afschriſten van de vrachtadmi- nistratie hebben. Als Liban niets te verbergen heeſt, waarom krijgt hij die documenten niet?


Mr Specialis legt uit. Het verzoek om informatie moet aan de andere partij worden gedaan. Het is belangrijk om voordat een procedure wordt gestart, te kunnen aantonen dat de verzoeken om informatie al eerder zijn gedaan en dat ze vervolgens zijn afgewezen of genegeerd. Doe dergelijke verzoeken dus altijd per mail of doe ze telefonisch en bevestig ze per mail zodat er bewijs is dat de informatie is opgevraagd.


Als na herhaald vragen de specifieke informa- tie niet beschikbaar wordt gesteld, geeſt de wet mogelijkheden om de gewenste informatie bij de rechtbank op te vragen. Dit kan op basis


van artikel 843a Wetboek van Rechtsvordering (exhibitieplicht). Een dergelijk verzoek moet wel aan bepaalde eisen voldoen.


Als iemand informatie wil hebben, zijn er drie eisen waaraan moet worden voldaan: er moet concreet worden gemaakt welke stukken wor- den gevraagd, wat het doel van het verzoek is en welk belang aanvrager daarbij heeſt. Deze eisen houden uitgewerkt het volgende in: De aanvrager moet om te beginnen zo duide- lijk mogelijk aangeven welke informatie ge- vraagd wordt. Het kan bij de opgevraagde in- formatie gaan om documenten, maar ook foto’s, video’s, kaarten of elektronische be- standen. Voor alle informatie die wordt op- gevraagd, moet worden aangegeven waarom het van belang is voor de aanvrager. Hiermee wordt voorkomen dat er een ‘fishing expediti- on’ wordt gestart: rücksichtslos alles opvragen in de hoop iets bruikbaars aan te treffen, is niet toegestaan.


De partij die de informatie vraagt, moet een redelijk belang hebben bij de informatie. Het


is lastig om bedrijfsgevoelige informatie op te vragen als die niets met de persoonlijke situ- atie te maken heeſt. In dit geval heeſt Proust direct belang bij de vrachtafrekeningen. Hij betaalt immers 6 procent provisie over de vracht, dus hij moet kunnen controleren welk bedrag door de verlader aan Liban betaald is, of Liban niet te veel provisie in rekening heeſt gebracht en of wel het juist bedrag aan hem is doorbetaald.


Belangrijk is dat er een band bestaat tussen aanvrager en de verschaffer van informatie. Er moet sprake zijn van ‘een rechtsbetrekking’. Dit betekent dat er een juridische basis voor de band tussen partijen moet zijn. Dit kan zijn een overeenkomst, maar ook een door de weder- partij gepleegde onrechtmatige daad.


Kijk altijd of er minder ingrijpende manieren zijn om de door aanvrager gewenste informa- tie te verkrijgen. Als de documenten bijvoor- beeld tegen betaling kunnen worden gedown- load op internet, zal een verzoek tot inzage niet veel kans hebben.


Ynke Ooijkaas is advocaat bij Boonk Van Leeuwen Advocaten te Rotterdam en gespecialiseerd in vervoers-, binnenvaart- en handelsrecht. Ynke heeſt vrijwel haar hele werkzame carrière in een op scheepvaart gerichte werkomgeving doorgebracht en geeſt juridische ondersteuning aan diverse binnenvaartorganisaties als ook aan de zogenaamde ‘bruine vloot’.


Zoutindringing Voor de delta- en zeeverbindingen gelden weer anderen uitdagingen, zoals het terugdringen van zoutindringen, met bijvoorbeeld bellenscher- men, maar ook het opstellen van verdringings- reeksen, waarbij alle verschillende belangen worden meegenomen. Met laagwater stroomt er immers meer zout water de rivier in. Volgens KBN is nu nog onvoldoende duidelijk is wat de gevol- gen zijn voor de scheepvaart van maatregelen te- gen zoutindringing.


Groeiende uitdaging De branchevereniging noemt laagwater een groeiende uitdaging voor de binnenvaartsector. Het zorgt voor beperkingen door verminderde laadcapaciteit en zelfs vaarbeperkingen bij ex- treem laagwater. Zo kan tien centimeter minder vaardiepte zorgen voor een verlies in lading van 100 tot 120 ton lading per schip. “Laagwater vraagt om concrete oplossingen, want als we niets doen, zal de situatie alleen maar verslechteren”, stelt KBN. “Lage rivierafvoe- ren en laagwater zijn fenomenen van alle tijden, maar door klimaatverandering zal dit naar ver- wachting vaker en langduriger voor gaan komen. De scheepvaartsector wordt hierdoor minder be- trouwbaar en kan haar logistieke functie minder goed vervullen. Omgaan met laagwater vraagt daarom om een duidelijke visie.”


De branchevereniging pleit voor een gezamen- lijke inspanning, waarbij iedere partij een eigen rol en verantwoordelijkheid heeſt. KBN wil graag richting geven aan en samenwerken met alle be- trokken patijen, zoals overheden, verladers, bin- nenvaartondernemers, water- en vaarwegbe- heerders, beleidsmakers en kennisinstellingen, om zo tot een toekomstbestendig vaarwegennet- werk te komen dat bestand is tegen het laagwa- ter. Laagwater is slechts een van de thema’s die volgens KBN spelen en kunnen zorgen voor on- zekerheid binnen en buiten de sector. Het gaat ook om de vaarweg zelf, de samenstelling van de vloot, de transportvraag en de verschillende toe- komstige veranderingen van ladingstromen, bij- voorbeeld die van fossiele brandstoffen.


Lees hier de volledige visie van KBN terug


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74