1024 | WEEK 38-39 20 SEPTEMBER 2023


21 MSC wordt grootaandeelhouder van terminal operator HHLA in Hamburg


Bremen zou een tegenbod overwegen. Eurogate, dat in diverse Europese landen, maar voornamelijk in de Noordduitse havens terminals beheert, is een 50-50 joint venture tussen het familiebedrijf Eckelmann en de BLG Group, vooral sterk in roro-transport.


Onduidelijk is of de voorlopige overeenkomst tussen MSC en de stad Hamburg een biedings- proces toelaat. In ieder geval moet de deal aan Duitse en Europese regelgeving worden getoetst. Uit Berlijn is met name toestemming nodig in het kader van de nationale veiligheid, omdat Duitslands grootste zeehaven als es- sentiële infrastructuur geldt.


luchtopname van de HHL Containerterminal Burchardkai in Hamburg.


DÜSSELDORF De grootste containerrede- rij ter wereld, het Zwitserse MSC, heeſt een overeenkomst gesloten met de stadsstaat Hamburg. Ze neemt 49,9 procent van de aandelen van HHLA over en vormt samen met de hanzestad een nieuwe joint venture. Hamburg reduceert zijn aandeel van nu 69 procent naar 50,1 procent. HHLA wordt van de beurs gehaald, waar MSC de 31 procent aan verhandelbare aandelen overkoopt.


Foto Martin Elsen – Port of Hamburg


MSC slaat wereldwijd rond de 22 miljoen teu per jaar om.


JUDITH STALPERS


Hamburgs burgemeester Peter Tschentscher kondigde op 13 september de deal aan, waar- aan maandenlange onderhandelingen achter de coulissen vooraf gingen. De bekendmaking afgelopen woensdag zorgde voor een schok in Duitslands maritieme wereld. De Hamburgse burgervader sprak van een “strategische part- nerschap” met MSC waarbij hij verzekerde dat de HHLA een Hamburgs bedrijf blijſt. “De stad behoudt immers de technische meerderheid en beslist wie de ceo wordt”.


MSC heeſt toegezegd om van de haven Hamburg zijn belangrijkste overslagplaats voor Duitsland te maken. Vanaf 2025 wil MSC zijn overslagvolume in Hamburg duidelijk verhogen. Vanaf 2031 moeten het er meer dan één miljoen teu per jaar worden. Het be- drijf wil 500 miljoen euro in de terminals in Hamburg investeren, en ook een nieuwe be- drijfscentrale in de stad bouwen. Daar worden ook de MSC cruise-activiteiten ondergebracht.


Kühne tegenbod? Nog geen week eerder had de senaat van de hanzestad Hamburg (grootaandeelhouder van HHLA) het “groteske aanbod” van mil- jardair Klaus-Michael Kühne afgeslagen om een meerderheidsaandeel in HHLA over te kopen. Volgens Kühne zou HHLA slecht wor- den gemanaged. Hij gaf tevens scherpe kritiek op de links-groene regering van de stadstaat Hamburg, die een verdere ontwikkeling van de haven in de weg zat. Vorige week beweer- den politici als reactie overigens nog “dat de stad niet aan een verkoop van HHLA was ge- interesseerd.” Kühne wederom zei te kunnen wachten op een nieuwe regering met meer li- beraal en ondernemend denkende politici. Kühne, die mede-eigenaar van het wereldwijd actieve logistiekbedrijf Kühne & Nagel is en aandeelhouder bij onder andere Luſthansa, reageerde ronduit kwaad op de MSC-deal: “Dit is een affront vooral tegenover Hapag Lloyd als grootste klant van de haven Hamburg.” De Hamburgse rederij had als eerste aange- sproken moeten worden op een aankoop van aandelen. Hij riep Hapag Lloyd op om een te- genbod te doen. Kühne heeſt zelf een aandeel van 30 procent in de Hamburgse containerre- derij. “Als zij het niet doen, dan doe ik het zelf via mijn Kühne Holdings”, aldus de 86-jarige ondernemer die zichzelf graag als Hamburgse havenbaron ensceneert. Hijzelf en zijn hol- ding zitten echter sinds 1975 in Zwitserland, evident om belastingen in zijn oude Heimat te vermijden.


Essentiële infrastructuur Ook de terminal operator Eurogate uit


De bondsminister voor economische zaken, Robert Habeck, liet weten in principe geen problemen te zien bij de overname door het bedrijf uit Zwitserland, een land dat groten- deels in de Europese regelgevingen is inge- bed. Dit contrasteert met de discussie rond de deelverkoop van aandelen in één van de drie HHLA-containerterminals (Tollersort) eerder dit jaar aan het Chinese staatsbedrijf Cosco. De verkoop werd uit veiligheidsoverwegingen beknot tot een minderheidsaandeel zonder recht op zeggenschap.


Vakbond Industrievertegenwoordigers en de kamer van koophandel in Hamburg reageerden po- sitief op de aangekondigde joint venture. De vakbond Verdi deed de deal aan het familie- bedrijf MSC af als een verkoop van het tafel- zilver, waarbij de rechten van de werknemers op het spel worden gezet. De Duitse media reageerden afhoudend, waarbij vooral de vraag werd opgeworpen of de instap van MSC in Hamburgs grootste terminaloperator een


Hapag Lloyd herziet positie in Hamburg


DÜSSELDORF “Als MSC mede-eigenaar van HHLA wordt, veranderen de con- currentieverhoudingen in de haven Hamburg. Daarom kan niet alles bij het oude blijven,” zegt Rolf Habben Jansen, CEO van rederij Hapag Lloyd in een in- terview met de Duitse televisie - een dag na bekendmaking van de MSC-HHLA- deal. Hapag Lloyd wil een deel van het transshipment verkeer met centraal Europa uit Hamburg weg te halen. “Op korte termijn kan dat tussen de 70 en 80 procent van het huidige volume beteke- nen,” aldus Habben Jansen.


Hapag Lloyd en zijn alliantiepartners staan nu voor ongeveer de helſt van de containeroverslag in de haven Hamburg garant, een kleine vier miljoen teu op jaarbasis. De Hamburgse rederij heeſt de aanloop van meerdere containerschepen naar de diepzeehaven Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven verlegd. Die trend kan nu worden versterkt. Bizar


De situatie onder de maritieme spelers in Hamburg is tamelijk bizar. De stad Hamburg is namelijk zelf voor 13,9 pro- cent eigenaar van Hapag Lloyd. Er zouden ook met de rederij over een verkoop van HHLA-aandelen zijn gesproken.


Hapag Lloyd wilde echter een meerder- heidsbelang, en dat wilde de stadsstaat niet opgeven. MSC was wel bereid de klei- nere partner (49,9 procent) in de joint venture te worden.


Binnenvaartschepen op het Elbe-Seitenkanaal. Foto Modal 3 Logistik – Port of Hamburg


Middenin het tumult rond HHLA maakte Hapag Lloyd bekend dat het een nieu- we holding voor zijn terminalactiviteiten heeſt opgericht en dat het hoofdkantoor in Rotterdam komt. Dat is een teken te meer dat Hapag Lloyd zich internationa- ler opstelt en de traditionele positie in en met Hamburg aan het afbouwen is.


reddingsboei wordt, die de al jaren voortdu- rende overslagkrimp een halt toeroept. Of dat het om de ‘goedkope verkoop’ van Hamburgs tafelzilver gaat. HHLA was bij zijn beursgang in 2007 immers nog 4,5 miljard euro waard, ter- wijl die waarde vóór de MSC deal op rond 840 miljoen euro was gekrompen. In de afgelopen dagen steeg het aandeel met zo’n 45 procent naar momenteel ongeveer 17 euro. Deze prijs ligt nu boven het aanbod van MSC van 16,75 euro per aandeel.


'Doem over Hamburg'


De haven Hamburg lijdt onder een struc- tureel probleem. De haven ligt honderd kilometer landinwaarts aan de Elbe die niet diep genoeg is voor de modernste containerschepen. Ondanks de uitdie- ping van de Elbe die in januari 2022 of- ficieel was afgesloten, is het niet gelukt om de vaargeul diep genoeg te houden.


Die slibt continu dicht, bij iedere eb- en vloedbeweging vanuit de Noordzee. Ook is het extra breed gemaakte passage- blok, waar twee grote containerschepen elkaar moeten kunnen passeren, binnen een jaar door erosie weer op een oude éénbaans-breedte dichtgeslibd. Een der- de negatieve factor is de watertekorten aan de Boven-Elbe. Via de Elbe stroomt alsmaar minder water door de havenbek- kens en verder stroomafwaarts naar de Noordzee. Vroeger zorgde dit Elbe-water voor een (deels) natuurlijk afvoer van slib naar de zee. Klimaatveranderingen heb- ben het oostelijk deel van Duitsland als- maar droger maakt.


Kortom, het Elbe-uitdiepingsproject is mislukt. Experts spreken van misplan- ningen op basis van veel te optimisti- sche en opportunistische prognoses. De geografische omstandigheden liggen als een doem over Hamburg. Het haven- gebied kan de reuzencontainerschepen eenvoudigweg niet aan. Het kost de stad Hamburg nu ieder jaar honderden mil- joenen euro om de slibvormingen on- der controle te houden, zodat de contai- nerschepen minstens met een diepgang van twaalf meter de haven kunnen aan- doen. Het varen door de getijde-afhanke- lijke vaargeul, het draaien in te ondiepe en smalle havenbekkens, en een te lage Kohlenbrandbrücke dwars over de haven waarachter de containerterminals liggen, zijn risicovolle en dure aangelegenheden, want ze vereisen een intensieve inzet van loodsen. Ooit gaat er nog iets fataal mis, vrezen experts, waardoor de haven - net als recent in het Suez-kanaal - wordt geblokkeerd.


Dat is een opeenstapeling van redenen die rederijen ertoe brengen Hamburg deels te vermijden en om meer lading in Rotterdam, Antwerpen of de UK te ver- werken. De haven heeſt volume en markt- aandelen aan deze buitenlandse havens verloren, en zelfs aan de Duitse diepzee- haven Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven dat op zijn beurt geen ideale achterland- verbindingen heeſt.


Of MSC het tij voor Hamburg kan keren, is de vraag. Een vraag die bovendien wordt aangevuld met de positie van Hapag Lloyd vanaf nu. Met een dominante MSC als terminaloperator en strategische, prijsbepalende speler in Hamburg, waar- om zou de van oorsprong Hamburgse containerrederij zich nog langer op Hamburg concentreren? Het schaakspel in Noord-Duitsland is in volle gang.


Bekijk hier een video over de haven van Hamburg en de Elbe-uitdieping.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74