BÅTAR MED VINGAR På större båtar med nedsänkta vingar som
på militära bärplansbåtar, skulle Hydrofin- systemet vara för ömtåligt. Istället används mer avancerade system med sensorer som mäter höjden och automatiskt justerar trimklaffar. Et annat framgångsrikt system för at kontrollera lyſtkraſten är at använda så kallat Airbleeding. Luſt släpps in på sugsidan av vingen för at reducera tryckskillnaden och därigenom lyſtkraſten.
konstigt at den är snabb… På bilderna kan man se precis hur bärplanen siter fast på båten. Det finns också en liten fena på rodret som har till uppgiſt at hålla aktern nere för at motverka nosdyk. Notera också hur båten seglar så got som utan krängning. Det är det mest geniala med båten. Momentet som vill kränga båten genererar mer tryck, därmed mer lyſt på läpontonen och därför håller den sig i samma höjd som lovartspontonen och
segling så at vissa oväntade överraskningar kan undvikas. Fenorna förhindrar också at båten lyſter sig för högt över vaten ytan och motverkar även ventilation.
UTMANINGAR OCH NACKDELAR Nackdelarna med at ha bärplan, och
Et örlogsfartyg med bärplan med helt nedsänkta bärplan och ”Canard”-konfiguration.
L’Hydroptère använder en helt annan variant av bärplan. Båten är en ombyggd Orma 60-trimaran med nya pontoner som hjälper till med stabiliteten innan den flyger, samtidigt som de hjälper till at skapa stor bredd mellan de ytskärande bärplansvingarna. Vingarna siter fast på pontonerna och är sedan vinklade ned i vatnet och inåt mitskrovet. Vingarna benämns ytskärande för at den faktiska lyſtvingen skär vatenytan med en vinkel och sträcker sig nedåt i vatnet med samma vinkel. Deta har vissa fördelar men är troligen mer passande på flerskrov än på andra båtar.
Ju snabbare en båt seglar desto mer lyſtkraſt
genereras av bärplansvingarna. I fallet med moth-jollen justeras anfallsvinkeln, med vinklade vingar justeras istället vingens yta i vatnet. När l’Hydroptère ökar farten åker läskrovet högre ur vatnet, därmed även lä bärplan, varför ytan minskas och lyſtkraſten är automatiskt justerad. Deta resulterar i en sänkt våt yta, därigenom sänkt friktion och därför högre fart. Anfallsvinkeln är alltså konstant och lyſtet regleras istället automatiskt genom at vingarna lyſter med ökad fart vilket innebär mindre våt yta. Vid l’Hydroptères toppfart, just nu mer än 50 knop, balanserear den 4 ton tunga trimaranen på mindre än 2 m2 våt yta. Den accelererar även från 20 till 45 knop på ungefär 10 sekunder. Inte så
search 44 l´Hydroptère.
anledningen till varför designen bakom en sådan måste vara extremt noggrann, är fenomenen ventilation och kavitation. Kavitation uppstår när trycket på sugsidan av en bärplansvinge eller et propellerplad sjunker under gasbildningstrycket så at vatnet börjar koka. Det kan vara svårt at föreställa sig kokande vaten i vanlig sjötemperatur men tänk dig at du ska koka ägg på Mount Everest där trycket är cirka en färdedel jämfört med havsnivå. Utan tryckkokare kan du bara få upp vatentemperaturen till cirka 70 grader innan det börjar koka och av den temperaturen stelnar inte ägget.
När kavitation uppstår skapas små
utjämnar lutningen. Det här betyder atpå grund av krängningsmomentet kommer l’Hydroptère flyga högre under segling än om hon skulle bli bogserad med samma fart. Effekten skapar också et enormt rätande moment och är en annan orsak till varför l’Hydroptère är så snabb. Även utan flytkraſten i läpontonen, som är källan till det rätande momentet på hennes Orma 60-systrar, har hon tillräcklig kraſt till at bära segel för samma rigg. Ha dock i åtanke at det rätande momentet är mycket beroende av bredden mellan bärplansvingarna, längst ut på pontonerna. Lyſtkraſten som induceras av bärplanen är proportionellt mot längden vinge i vatnet, vilket betyder at ju snabbare båten seglar desto högre kommer den flyga över vatnet. På bilden kan man se at bärplansvingen är fäst med hydrauliska armar på varje sida. De fungerar delvis som stötdämpare, men är också justerbara för at ändra vinkeln som vingen skär genom vatnet med. Ju brantare vinkel desto mindre lyſt kommer genereras. Deta kan jämföras med en planande motorbåts botenresningsvinkel som är vinkeln på undervatenskroppen, eller i dagligt tal, hur mycket V-boten skrovet har. För at undvika at seglingshöjden pendlar upp och ned siter små längsgående steglister på huvudbärplanen. Dessa minskar sprayet precis som på en motorbåt och minskar den våta ytan. De hjälper också båten till at bli mer stabil under
bubblor med vatenånga och när dessa imploderar tillbaka till vaten blir det sådan kraſt at skador, oſtast i form av små kratrar likt et månlandskap, kan uppstå både på metallpropellrar och inte minst en vinge av komposit. När kavitationen verkar kommer också lyſtkraſten reduceras kraſtigt och båten kraschar ned i vatnet. Kavitation kan hanteras genom at noga analysera flödet och designa bärplanet däreſter.
Ventilation är et liknande fenomen men
ändå ganska annorlunda. Det uppstår när sugsidan på vingen kommer för nära vatenytan så at luſt kan sugas ned till lågtrycksområdet på vingen och utjämna tryckskillnaden. Tvärt försvinner lyſtkraſten och båten kraschar ned i vatnet. Denna typ av fel händer oſtare på ytskärande bärplan såsom l’Hydroptère och är anledningen till varför hon kappsejsade i 61 knop för et par år sedan. Enligt l’Hydroptères webbsida www.
hydroptere.com har de ny sponsor, uppdaterade bärplan och eſter röntgenundersökning på hela båten tränar de hårt i La Ciotate för at slå nya rekord i år. Härnäst ska de i maj till Los Angeles för at försöka sig på rekordet LA till Honolulu vilket inte lär bli någon match i bra förhållanden. Förfatarna tror personligen at bärplan kommer bli allt vanligare i framtiden. På
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92 |
Page 93 |
Page 94 |
Page 95 |
Page 96 |
Page 97 |
Page 98 |
Page 99 |
Page 100 |
Page 101 |
Page 102 |
Page 103 |
Page 104 |
Page 105 |
Page 106 |
Page 107 |
Page 108 |
Page 109 |
Page 110 |
Page 111 |
Page 112 |
Page 113 |
Page 114 |
Page 115 |
Page 116 |
Page 117 |
Page 118 |
Page 119 |
Page 120 |
Page 121 |
Page 122 |
Page 123 |
Page 124 |
Page 125 |
Page 126 |
Page 127 |
Page 128 |
Page 129 |
Page 130 |
Page 131 |
Page 132 |
Page 133 |
Page 134 |
Page 135 |
Page 136 |
Page 137 |
Page 138 |
Page 139 |
Page 140