en mjukare gång där bärplanen bara skär igenom vågorna eller båten bara smeker vågtopparna. Deta är uppenbarligen bekvämt i normala förhållanden men med högre fart kommer högre risker. Vid 50+ knop kan en jätevåg göra stor skada på en bärplansbåt, något som seglarna på l’Hydroptère fick erfara i en framåtkapsejsning i 61 knops fart. Bärplansbåtar har alltså överget Arkimedes princip om flytkraſt och använder istället en vinge liksom flygplan, och kan därför nå tidigare otänkbara hastigheter på vaten.


HISTORIA Vingprofiler under vatnet har funnits länge i form av roder


l´Hydroptère 2008. Foto Gilles Martin-Raget


och kölar som genererar sidkraſter och svänger båten. På senare tid har dock horisontella undervatensvingar blivit allt vanligare på allt från passagerarfärjor till segeljollar. Men idén och konceptet om bärplan är faktiskt gammal. Så tidigt som 1869 tog fransmannen Emmanuel Denis Farcot patent på en snabb motorbåt som skulle flyga parallellt med vatenytan med hjälp av bärplan undertill. Idén var född och 1919 nådde den motordrivna bärplansbåten HD-4 farten 114 km/h på plat vaten. Rekordet hölls flera år och mannen bakom deta projekt var den välkända Alexander Graham Bell som kanske är mer känd för at uppfinna telefonen.


International Moth, notera Hydrofin kolfiberpinnen i fören.


Vad man mer sällan tänker på är varför båten behöver vara i


vatnet. Vatnet har, trots at det är nästan tusen gånger tyngre än luſt, liknande dynamiska egenskaper som luſt. Saltvaten har en densitet på 1025 kg/m3 jämfört med luſt som väger ungefär 1,2 kg/m3. Vaten är inte heller kompressibelt vilket gör beräkningarna något enklare än för luſt.


Så bärplan är praktiskt taget en vinge som ”flyger” i vaten.


De bär vikten av båten och lyſter den ur vatnet och därigenom minskar de motståndet för båten radikalt. Framförallt är det vågbildningsmotståndet som minskar då skrovet, som genererar vågor, inte längre är i vatnet. Samtidigt som et flygplan kan variera sin höjd med 10 000 meter är en bärplansbåt begränsad till längden på armarna till bärplanen under båten. Om båten lyſter för högt kommer bärplanen för nära ytan och förlorar lyſtkraſt och båten kommer störta ned i vatnet igen. På grund av at vatnet är så mycket tätare än luſten krävs bara en liten vinge och endast en bråkdel av farten för at båten ska kunna ”flyga” i vatnet.


FÖRDELAR Genom at lyſta båten ur vatnet och bara ha små vingar


under ytan kommer båten få mycket lägre motstånd. Deta möjliggör högre toppfart, minskad bränsleförbrukning, vågbildning och mindre buller. En ”flygande” båt kan också färdas ovanför vågor som annars skulle slå i båten. Det skapar


Utvecklingen av bärplan kom från observationen från


planande båtar där det är uppenbart at båten lyſter sig själv allt högre med ökande fart. Deta insåg också Alain Tébault, mannen bakom l’Hydroptère, som fick idén till en flygande trimaran redan 1985 och sedan dess försökt förverkliga den.


KONFIGURATION Bärplansbåtar finns i många olika varianter. Huvudskillnaden


är var den största lyſtvingen siter placerad. De flesta båtar åker med positivt trim med fören något uppåt för at minska risken för nosdyk. En båt med tyngdpunkten långt fram behöver sin största vinge långt fram och vice versa. En lika stor vinge bak som fram brukar benämnas ”tandem”. At ha den största vingen fram är den konventionella konfigurationen medan en mindre vinge i fören brukar kallas ”canard”.


Canardvarianten har på senare tid blivit mer vanligt på motorbåtar för at den gör det möjligt för snabbare reglering av


search 41


1919 nådde den motordrivna bärplansbåten HD-4 farten 114 km/h på plat vaten. Mannen bakom designen hete Alexander Graham Bell.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74  |  Page 75  |  Page 76  |  Page 77  |  Page 78  |  Page 79  |  Page 80  |  Page 81  |  Page 82  |  Page 83  |  Page 84  |  Page 85  |  Page 86  |  Page 87  |  Page 88  |  Page 89  |  Page 90  |  Page 91  |  Page 92  |  Page 93  |  Page 94  |  Page 95  |  Page 96  |  Page 97  |  Page 98  |  Page 99  |  Page 100  |  Page 101  |  Page 102  |  Page 103  |  Page 104  |  Page 105  |  Page 106  |  Page 107  |  Page 108  |  Page 109  |  Page 110  |  Page 111  |  Page 112  |  Page 113  |  Page 114  |  Page 115  |  Page 116  |  Page 117  |  Page 118  |  Page 119  |  Page 120  |  Page 121  |  Page 122  |  Page 123  |  Page 124  |  Page 125  |  Page 126  |  Page 127  |  Page 128  |  Page 129  |  Page 130  |  Page 131  |  Page 132  |  Page 133  |  Page 134  |  Page 135  |  Page 136  |  Page 137  |  Page 138  |  Page 139  |  Page 140