857 | WEEK 16-17 19 APRIL 2017


53


Voor groot en klein: additieven zijn er voor alle typen motoren, maar elk type motor heeſt zijn eigen type additief. Additieven: zin en onzin


Wie je ook spreekt in de scheepvaart, kapi- tein-eigenaars, machinisten, motorrevisiebe- drijven, verladers, vlooteigenaren enzovoort, je leert altijd weer wat nieuws. Elk gesprek, elke discussie onderling voegt weer wat toe aan de enorme kennis die we met elkaar heb- ben en brengt ook gezamenlijke doelen naar de oppervlakte. Eén van die gezamenlijke doe- len is groener varen zonder investering. Laten we eens inzoomen op een vaak besproken on- derwerp: Brandstof- en olie-additieven.


Brandstof De brandstofadditieven die het meest succes opleveren zijn de simpelste: cetaanboosters en combustion catalysts. Bedenk hierbij dat de kwaliteit van gasolie wordt bepaald door een aantal factoren: de hoeveelheid energie (Joule) per liter, het vloeipunt, de hoeveelheid aanwezige aromaten en paraffine en het ce- taan-nummer (CN). Standaard Europese BS EN590 diesel heeſt een cetaan rond 51, waarbij premium diesel (dus de duurdere versies van de fabrikanten) een iets hoger gehalte heeſt. Afhankelijk van het motorontwerp en de ar- beidsomstandigheden (vergelijk het karakter van gebruik van een rivierschip eens met een havensleper) ligt het optimale cetaan-num- mer bij 55 tot 60. Een aanpassing van CN met minstens 4 tot maximaal circa 8 punten is dus wenselijk. Hogere waarden leiden niet tot méér voordeel en zal in de meeste gevallen lei- den tot een dermate verandering van het ont- stekingstijdstip dat krachtverlies optreedt.


Wat levert het op? Een optimaal CN levert nogal wat op: een be- tere loop bij koude start en koude motor; veel minder geluid en trilling; betere verbranding, dus méér kracht en minder uitstoot en inter- ne vervuiling van de motor. Uw EGR-klep, uw roetfilter en de koolopbouw in de motor zal flink afnemen. En... gemiddeld zien we het gasolieverbruik met 5 procent tot 15 procent dalen, waarbij geldt: hoe meer draaiuren de motor heeſt, des te groter het effect zal zijn.


2-ethylhexyl nitraat (2-EHN) is de meest be- trouwbare en meest populaire cetaanbooster. Let op dat er in uw brandstofadditief naar keu- ze niet teveel ‘fillers’ zitten. Soms zien we ad- ditieven waar slechts 20 procent actieve stof- fen inzitten. Da’s mooi voor de fabrikant, maar levert u geen waarde op. En juist een bespa- ring behalen was het doel, toch? De filler die wél in een cetaanbooster zou moeten zitten is een smerende component, om smering van het brandstofsysteem te verbeteren ten gevol- ge van de ultra laag zwavelige brandstoffen van vandaag.


Ook het verhogen van de oppervlaktespanning van de brandstof heeſt een duidelijk positieve


uitwerking op slijtage, vervuiling en verbruik. Vergelijk de ingespoten brandstofdruppel met een feestballon. Een heel hard opgepompte ballon knalt veel sneller uit elkaar als je er tik tegenaan geeſt dan een zachte. Dus: hogere oppervlaktespanning = méér feest. Tijdens de compressieslag, waarbij de zuiger omhoog- komt en de kleppen dicht zijn, zal een brand- stofdruppel met verhoogde oppervlaktespan- ning vóór de verbranding nog eens uit elkaar spatten in miljoenen druppeltjes van nano- grootte. Als de ontstekingsbron dan zorgt voor de explosie, verbrandt de brandstof veel volle- diger en gelijkmatiger.


Hierdoor benut u alle kracht die in de gas- olie zit, en omdat uw motor vrijwel alle brand- stof verbrandt, zullen onverbrande resten zich niet als kool tussen de zuigerveren, klepzit- tingen en zuigerpetten opbouwen. Dit levert meer kracht en minder verbruik, maar ook zeker langer schonere en minder zure smeer- olie op én houdt uw verstuivers veel langer in conditie. Een metaal passivator in het addi- tief maakt dan vervolgens dat eventuele kool- resten niet aan kúnnen koeken en dus rich- ting uitgang worden gedirigeerd. Ook hier zijn weer dalingen in het verbruik van 5 procent tot 15 procent haalbaar.


Meten is weten Verder zal je bij het bepalen van de effectivi- teit van een additief eerst een goede nulme- ting moeten maken. Dus als je je gemiddeld verbruik over een periode van tenminste 2 jaar goed in beeld hebt, kom je een heel eind. Vaar vervolgens tenminste een half jaar op een brandstoſtoevoeging alvorens je conclusies gaat trekken, omdat een blijvende besparing nu eenmaal niet in 4 reisjes kan worden vast- gesteld. Daar zijn de factoren als onder ande- re diepgang, waterstand, trim, stroming, wind, regen en buitentemperatuur met elkaar te be- palend voor. Dat wil zeggen als je in die vier reizen nét met een puist wind vaart, of nét een maand met lage waterstanden hebt, zal je het verbruik negatief beïnvloeden.


Hoewel… Betere verbranding betekent geen rook. Uit ervaring op bijvoorbeeld de cement- tanker Prinsengracht (Caterpillar 3408) of duwboot Zebulon (Caterpillar C13) die op Archoil AR6915 varen, weten we dat vrijwel di- rect de roetuitstoot sterk af is genomen. Dat is dan gelijk het eerste signaal dat er iets werkt.


Brandstoſtoevoegingen zijn eenvoudig toe te passen. De meeste zijn te koop in meng- verhoudingen van 1:1000 tot 1:3000, waarbij de toevoegingen uw brandstof tot 0,013 euro duurder maken. De brandstofbesparingen en de lagere onderhoudskosten wegen daar mak- kelijk tegenop.


Smeerolie Smeeroliemonsters liegen niet. Daarom is het heel makkelijk en snel vast te stellen of een olietoevoeging werkt of niet. Bijvoorbeeld fir- ma Abeko of het motorschip Sarcelle behoren tot de gestaag groeiende groep van gebrui- kers van olietoevoegingen en passen al vanaf 2012 een op Boron gebaseerde toevoeging in de motoren. Met de olie-analyses als leidraad komen daar mooie resultaten naar voren.


Aanpak De aanpak is eenvoudig. Midden 2012 be- sloot men op de Sarcelle in te zetten op kos- tenverlaging door het toepassen van olietoe- voeging. De Mitsubishi S12R C2MPTK, met een carterinhoud van 230 liter, moest des- tijds elke 500 uur worden ververst. Na de ver- versing bij 500 uur werden filters gewisseld, nieuwe smeerolie bijgevuld en de toevoeging Archoil AR9100 Nanoborate toegevoegd aan de smeerolie in een verhouding van 1:28, dus 8,2 liter toevoeging.


De afgetapte olie werd naar een lab gestuurd voor analyse. Het is, vóórdat een toevoeging wordt ingezet, belangrijk om tenminste 2 of 3 oliemonsters te hebben van de oude situa- tie. Op die manier kun je snel zien wat er aan de olieconditie verandert en verbetert.


Na 500 uur draaien op de combinatie smeerolie en AR9100 werd een monster genomen. Analyse wees uit dat de olieconditie nog prima was. Aangezien de toevoeging ook een reinigende component heeſt, werden op de Sarcelle, na de eerste 700 draaiuren met de toevoeging, de olie en de toevoeging vervangen.


Wederom na 500 uur werd een monster ge- analyseerd, welke een duidelijke verminde- ring van koper en ijzerdeeltjes liet zien, en ook de viscositeit (de dikte) van de olie bleef beter op peil. Na 900 draaiuren werd weer een mon- ster genomen, dat wederom betere waarden liet zien. Na 1080 draaiuren werden nu de fil- ters, olie en de toevoeging weer vervangen.


“Gaandeweg zitten we nu op 1700 draaiuren”, zegt schipper/eigenaar Kees de Waardt van de Sarcelle. “Nog altijd is het zo, ondanks dat we nu al 4 jaar op de toevoeging varen, dat we verbetering blijven zien in de oliekwaliteit van de motor. Stapje voor stapje gaan we richting de 2.000 draaiuren, en dat is vanaf 500 draai- uren een prima resultaat, ook al omdat het prima beheersbaar is allemaal. Daarbij heb- ben we de Masson MMW5200 koppeling aan boord van 2000 draaiuren naar 4800 draai- uren getild. Dat is ook weer 120 liter per jaar minder verbruik”. Dergelijke resultaten wor- den ook op de duwboot Zebulon behaald. Met hun 2 Caterpillar C13 motoren werd ook


daar bij elke 500 draaiuren de smeerolie ver- verst. Inmiddels is het punt van 2000 draaiuren gepasseerd.


Wat levert het op? Resultaat daarvan is dat, op basis van regel- matige monsternames, de motoren veel langer op dezelfde motorolie kunnen varen en dat de kwaliteit van de motorolie steeds langer op niveau blijſt. Getuige de gezonde TAN-waarden, de stabiele viscositeit en het laag blijvende aantal slijtdeeltjes.


Het bovenstaande scheelt de Sarcelle op jaar- basis 5 smeerbeurten, wat neerkomt op zo’n 1.150 liter smeerolie per jaar.


In het geval van de Zebulon gaat dat nog wat harder, zij gingen van 16 smeerbeurten terug naar 4, wat neerkomt op circa 3.600 liter min- der smeerolieverbruik.


More still less: vooruitgang hoeſt geen geld te kosten.


Bij een motor die van 700 draaiuren naar 2.100 draaiuren gaat, met een carterinhoud van 200 liter en 4.200 draaiuren per jaar, kan een representatieve som – op basis van cijfers december 2016 – er zo uit zien: • Zonder toevoeging 6 smeerbeurten per jaar van 200 liter is 1.200 liter verbruik. 3,60 euro per liter smeerolie = 4.320 euro.


• Met toevoeging 2 smeerbeurten per jaar van 200 liter is 400 liter verbruik. 3,60 euro per liter smeerolie = 1.440 euro. Kosten toe- voeging 7 liter op 200 liter, dus 14 liter op 400 liter à 55 euro = 770 euro.


U maakt dus 770 euro kosten om 2.880 euro uit te sparen. U houdt dan 2.110 euro per jaar over. Hierin is de besparing op de filters niet meegerekend.


Voor verdere informatie en referenties om- trent deze technieken of referenties kunt u contact opnemen met Rob van Hoorn van nC Marine, via netherlands@nc-marine.com of www.nc-marine.com.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60