40
990 | WEEK 22-23 1 JUNI 2022
Vervolg pagina 38 Ad van Wijk.
Tussenoplossingen en innovaties Er zijn al behoorlijk wat projecten aan de gang gerelateerd aan waterstof om dat moge- lijk te maken. Zo wordt er gewerkt aan plan- nen voor de productie van groene waterstof op containerterminal IJDT in Kampen. De be- doeling is om met een windturbine en zonne- panelen stroom op te wekken die omgezet wordt in waterstof, zodat dat direct gebruikt kan worden. “Het gaat dan om een contai- ner die met waterstofflessen wordt gevuld. Die container gaat aan boord van een binnen- vaartschip, zodat dat erop kan varen. Als de flessen leeg zijn, wordt de container gewis- seld”, zegt Van Wijk. Dagen zonder wind of zon worden opgevangen door een truck die in geval van tekorten klaarstaat met waterstof.
De SendoLiner vaart nu dieselelektrisch, maar wil over naar waterstof-elektrisch. Waterstofschip Antonie is het eerste nieuw- bouwschip dat volledig op waterstof gaat va- ren, in opdracht van de verlader. Ook Future Proof Shipping is met waterstofprojecten bezig.
In de praktijk gaat het op dit moment vooral om combinaties van waterstof en batterijen bij binnenvaartschepen. “Dat is ook een goed werkende combinatie: het schip vaart dan op elektriciteit, waarbij de meeste energie uit de waterstof wordt gehaald”, zegt Van Wijk. Andere tussenoplossingen voor nu zijn het in- jecteren van waterstof in dieselmotoren. Op die manier wordt de energie voor 60 tot 80 procent geleverd door waterstof. Als er geen waterstof beschikbaar is, dan kan het schip weer gewoon verder op diesel. “Op die ma- nier kun je met bestaande motoren toch aan CO2
-besparingen doen. Dat maakt de over-
gang soepeler en het geheel flexibeler om op veranderingen in te spelen. Het zijn alle- maal tussenoplossingen, bedoeld om het ge- hele systeem aan de gang te krijgen. En met een dergelijk systeem is het eenvoudiger om daarna over te stappen naar een waterstof- elektrische oplossing.”
Versnellingen door sturing Van Wijk ziet het inzicht en het belang van vergroening snel toenemen. Nu ook extra aangespoord door de oorlog in Oekraïne, waarbij onafhankelijkheid van gas belangrij- ker wordt. Het is ook te zien in internationale afspraken zoals de Europese Green Deal en REPowerEU, waarbij het aandeel groene wa- terstof moet groeien naar 20 miljoen ton in 2030. “Je ziet dat belang en die interesse heel snel groeien. Vijf jaar geleden stond het nog
niet eens op de politieke agenda en twee jaar geleden zijn pas de eerste programma’s ge- start”, zegt Van Wijk.
Hij wijst op de bijmengverplichting vanuit Europa, waarbij een deel van de transport- brandstof duurzaam moet zijn. Dat kan met biobrandstoffen toevoegen aan de diesel in een bepaalde verhouding, maar ook met groene waterstof. Dat kan aantrekkelijk zijn voor producenten van waterstof. Hun afne- mers, denk aan bedrij- ven als Shell bijvoor- beeld, kunnen bij hen behalve de waterstof zelf ook een certifi- caat – Hernieuwbare Brandstof Eenheden (HBE) - aanschaffen waarmee zij aantonen dat een deel van hun transportbrandstoffen waterstof was.
Van Wijk
We zitten nog aan het begin van de leercurve
“Daardoor kan een producent zowel verdie- nen aan de HBE’s als aan de daadwerkelij- ke verkoop van waterstof. En dat zorgt weer voor een lagere prijs van waterstof voor de schipper.” Daarmee wordt waterstof ook weer concurrerender met andere transportbrand- stoffen en kunnen veranderingen nog snel- ler gaan.
Vanuit de kant van de vervoerders is even- eens beweging zichtbaar. “Het zijn vaak niet
de schippers die dit vragen, maar juist de ver- laders en vervoerders”, zegt Van Wijk. “Het zijn bedrijven die bepaalde duurzaamheids- doelstellingen willen nastreven, die willen dat het anders gaat. Dat gaat dan voorname- lijk om hoogwaardige producten, met zand of iets dergelijks zal het minder snel gebeuren.” Ook vanuit de overheid is er een kentering zichtbaar. “Met tenders en aanbestedingen; de opdracht gaat naar bedrijven die het duurzamer en scho- ner doen. Dat gaat dan wel voor een ho- gere prijs, maar het moet nu eenmaal schoon.”
Van Wijk: “Ik denk dat dat de drijfveer zal worden. Ik denk dat het een soort eis wordt, een soort voor- waarde. Als het vanuit
de overheden komt, of vanuit de grote corpo- rate bedrijven, dan schuift dat op.”
Voor de transportsector zijn het belangrijke ontwikkelingen. Elektriciteit is in Nederland nu nog maar een klein deel van het energie- gebruik, gas heeft een groter aandeel, ook in industrie en transport. “Je moet veel gro- ter denken dan alleen maar de elektriciteit verduurzamen.”
Van Wijk hoopt erop dat er meer stap- pen worden gezet, ook vanuit de overheid.
“Kolencentrales krijgen nu geld om te stop- pen, slooppremies. Die overgang moet een beetje gesteund worden, dat zal altijd zo zijn.” Hij wijst op de overgang in de personenauto’s: er mogen geen auto’s met verbrandingsmo- toren worden verkocht over een aantal jaren. “We hebben dat met gloeilampen gezien, met verwarmen op kolen. Het gaat om incalcu- leren op investeringsbelangen. Wat gebeurt er over vijf jaar, over tien jaar? Vergeet niet: diesel wordt ook steeds duurder en milieu- beprijsd. De vrijblijvendheid gaat er wel af. Ik denk dat het er wel in zit dat verbrandings- motoren ook voor schepen verboden worden. Ik weet niet wanneer, of dat 2025, 2030 of 2050 is, maar ik zie dat wel gebeuren.”
Waterstof nog niet competitief De overgang van de standaard brandstoffen zoals diesel naar waterstof is niet een-twee- drie gebeurd. “De binnenvaart vaart nu nog op goedkope diesel. Het is nog de pioniers- fase en het is nu nog niet mogelijk om echt een concurrerend nieuw schip te kopen wat op brandstofcellen of elektrisch vaart. Op dit moment is waterstof nog niet competitief. Maar wie weet over een paar jaar wel.”
Dat komt onder andere omdat het nog in ont- wikkeling is. “Verbrandingsmotoren worden nu in massa geproduceerd, brandstofcellen nog niet. We zitten aan het begin van de leer- curve”, zegt Van Wijk. “Het is nu zaak om uit te breiden, maar dat doe je niet zomaar over- night. Het is een gigantische systeemveran- dering. Dat kost tijd en geld en een hele hoop gezeur van mensen die denken dat het anders moet en beter kan.”
Hij heeft er begrip voor dat schippers niet al- tijd zitten te wachten op de vraag welke mo- tor, emissienabehandeling of brandstof het beste is. “Het zijn natuurlijk wel hoge kosten. Ik begrijp heel goed dat je niet zomaar een schip wegdoet en een nieuwe koopt, dat doe je niet. Maar het moet wel sneller anders wor- den dan het nu is”, zegt Van Wijk.
Hij vervolgt: “Ik zou, als je voor de keuze staat met een nieuw schip, wel even achter je oren krabben. Het is echt niet meer standaard om een nieuwe dieselmotor in te bouwen in een schip. Met een revisie gaat het nog wel, maar waar je 10 of 20 jaar geleden gewoon voor een zuiniger dieselmotor koos, is dat nu niet meer de standaard. Het kan wel duurder zijn om te investeren in een schip op water- stof, maar als het op den duur niet meer mag om op diesel te varen, dan weet ik niet of het zo verstandig is om opnieuw in een verbran- dingsmotor te investeren.”
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46