search.noResults

search.searching

saml.title
dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
949 | WEEK 44-45 28 OKTOBER 2020


Financiële steun en fiscaal voordeel nodig om potentieel binnenvaart ten volle te benutten


waarbij het herstel van de industrie gepaard gaat met duurzame ontwikkeling. Want als de industriële productie zich van de crisis her- stelt, stijgt ook de vraag van vervoer nage- noeg evenredig.


Niet op eerste rij Dit vereist een combinatie van een op maat uit- gewerkte financiering voor grootschalige uit- rol van groene technologieën voor de binnen- vaartvloot, van alternatieve brandstoffen en van digitalisering van de sector. Ook zijn fiscale stimuleringsmaatregelen nodig en een doelge- richte en flexibele regelgeving om de innovatie te stimuleren en te versnellen.


De Rijn afvarend gezien vanaf Schloss Rheinfels.


BRUSSEL Alle tekenen wijzen erop dat de ge- volgen van de corona-epidemie een nog gro- tere sociaal-economische impact zullen heb- ben op de binnenvaart dan de schade die tot nu toe werd aangericht. Over de duur van de epidemie, die opnieuw in heel Europa aan ter- rein heeſt gewonnen, tast de medische weten- schap en zeker ook de politiek in het duister. Wel heerst algemeen de indruk dat sprake zal zijn van een langetermijneffect op de econo- mie – ook op de binnenvaart.


JAN SCHILS


“Hoe men het ook wendt of keert; de nieuwe golf van het Covid 19-virus, dat na een aanvan- kelijke teruggang in alle Europese landen voor- al door de blunders van de politieke beleidsma- kers, door elkaar tegensprekende virologen en door het onverantwoordelijke, lakse en domme gedrag van een te groot deel van de Europese bevolking, weer helemaal terug is, zal de eco- nomie minstens tien jaar ver achteruit zetten”, meent een woordvoerder van de Europese Commissie. Zijn mening wordt gedeeld door heel wat economen.


Gelukkig is er ook een pluspunt. Want tegelij- kertijd is in het binnenland het vervoer over wa- ter in volle gang om nieuwe marktsegmenten aan te trekken, waardoor het aandeel van de binnenvaart in de verschillende vervoerswijzen ongetwijfeld zal toenemen. Intussen wordt er


Archieffoto Pierre Verberght


wel een financiële aanpassing in verband met de klimaatverandering verlangd, die ook aan de binnenvaart niet zal voorbijgaan. Dat ver- eist grote flexibiliteit en creativiteit, maar voor- al ook financiële inspanningen van en voor de sector.


Binnenschippers en -exploitanten, vertegen- woordigd in de EBU en de ESO en die samen- werken op het Europese IWT-platform, reage- ren tevreden dat het transport een belangrijk onderdeel vormt van het herstelpakket zoals beschreven in het Herstelplan van de Europese Commissie. De binnenvaartsector steunt dan ook ten volle de Europese herstelstrategie voor een duurzame en slimme mobiliteit.


Binnenschippers Maar de binnenvaartsector bestaat uit kleine en middelgrote ondernemingen die varen met schepen en motoren met een lange levens- duur, waarvoor de toegang tot financiering niet vlot verloopt. Investeringen in nieuwe techno- logieën kosten veel geld en voor de binnen- schippers ontbreken financieringsregelingen op Europees niveau. Op dat vlak is de binnenvaart dus nog steeds de vragende partij. Om de ontwikkeling en toepassing van ver- groeningsmaatregelen in de binnenvaart te bespoedigen, vraagt de sector (IWT) om sub- stantiële financiële steun uit het herstelplan (fonds) van de unie. Daarbij is het de bedoe- ling om tot een win-winsituatie te komen,


Anderzijds moet de binnenvaart niet de illu- sie koesteren, dat zij ‘op de eerste rij’ staat in de lange rij van sectoren die allemaal ver- wachten dat ze een fors deel zullen krijgen uit het Europese Herstelfonds. Dat geld (750 mil- jard euro) gaat voor een groot deel naar lan- den in Zuid-Europa (Spanje, Portugal, Italië, Griekenland) als (niet terug te betalen) giſt en subsidies, waarvoor de EU-landen in ruil wel hun economie op orde moeten brengen. Dat zal die landen de komende tien, twintig jaar niet lukken - zoals dat ze evenmin de afgelopen tientallen jaren is gelukt. Het aandeel van Nederland en België in het her- stelfonds is op de vingers van twee handen te tellen (samen rond de 10 tot 12 miljard euro). Omdat het aan de politiek is om te beslissen over de besteding van dat geld, moet de bin- nenvaart zich geen grote illusies maken. Zowel in Brussel als Den Haag valt te horen dat de bin- nenvaart in de Benelux geen prioriteit is voor extra steun “omdat de sector het zo goed doet.”


Dit doet de vraag rijzen waarom het al bij al toch zo stil blijſt in de sector. Zou ze zowel op nationaal als Europees vlak niet meer van zich moeten laten horen? Bijvoorbeeld ten aanzien van het Naiades-programma, dat een opvolger zou moeten krijgen, maar waarover zowel de EU-landen als het Europees Parlement in alle talen blijſt zwijgen.


Green Deal Maar er klinken ook positieve geluiden. Zo is men bij alle watergebonden nationale en in- ternationale organisaties van oordeel dat de binnenvaart haar modale aandeel aanzienlijk kan vergroten en een belangrijke bijdrage kan leveren om de Green Deal van de Europese Commissie tot stand te brengen. (de Green Deal is het plan van Europa om ons werelddeel tegen 2050 CO2-neutraal te maken, waaraan ook het transport zal moeten bijdragen).


Met meer dan 40.000 kilometer aan bevaar- bare waterwegen en 250 binnenhavens ver- voert de binnenvaart ongeveer 550 miljoen ton goederen per jaar en is ze tevens van toe- nemend belang op het gebied van cruises en het passagiersvervoer. Bedrijven en grote in- dustrieën in Europa zijn afhankelijk van een naadloos aanbod van hun goederen via de waterwegen.


In tegenstelling tot de overbelaste wegen, beschikken de Europese waterwegen over ‘gratis’ en direct beschikbare capaciteit, die een aanzienlijk modal-shiſtpotentieel biedt. Bevordering van schone en betrouw- bare transportoplossingen door middel van vervoer over water kan meer economische groei in de Europese watergebieden moge- lijk maken en de welvaart en levenskwaliteit verhogen.


Digitalisering en automatisering zullen een grote impact hebben op de binnenvaart en bieden enorme mogelijkheden. De sector heef de deur-tot-deurreizen verbeterd door ze gebruiksgerichter te maken en geïntegreerd in de verschillende vervoersmodi, met res- pect voor de privacy van de gegevens en met waarborging van de cybersecurity.


Financiering Waar nu vooral behoeſte aan bestaat, is de fi- nanciering van de digitalisering aan boord van schepen. Dit ter ondersteuning van de ontwikkelingen in de richting van slimme en duurzame banen, van de vloot en infrastruc- tuur. Het vergemakkelijken van een snelle- re overschakeling van het wegvervoer naar transport over water heeſt een onmiddellijk positief effect op de uitstoot van broeikasgas- sen, zoals CO2, - zelfs zonder de overschake- ling op alternatieve brandstoffen.


Zoals reeds hierboven opgemerkt, is de bin- nenvaartsector fervent supporter van de Green Deal van de Europese Commissie, die onder meer tot doel heeſt het vervoer over de wegen terug te dringen. Zo zou maar liefst 75 procent van het goederenvervoer over de weg naar het spoor en de binnenvaart verschoven moeten zijn tegen 2050.


De binnenvaart heeſt een enorm modal-shiſt potentieel voor de hele Europese Unie en nu al een zeer lage CO2-uitstoot in vergelijking met het wegvervoer. Het zou van dwaasheid getuigen om geen gebruik te maken van de grote voordelen die de sector te bieden heeſt om de klimaatdoelstellingen te halen.


13


Bijdrage aan ontwikkeling van ‘groene’ schroefrand voor binnenvaartschepen


DORDRECHT Het Dordtse bedrijf Jooren Scheepsschroeven heeſt een bijdrage ont- vangen uit het MKB-katalysatorfonds Drechtsteden. Het bedrijf gebruikt dit geld voor de ontwikkeling van een ‘groene’ schroefrand voor scheepsschroeven. Met deze innovatie kunnen schepen dezelfde snelheid bereiken met minder schroefom- wentelingen per minuut, wat meteen een be- sparing in brandstof oplevert.


Een scheepsschroef van een binnenvaartschip draait met gemiddeld 370 tot 450 toeren per minuut door het water, om hiermee voort- stuwing te creëren. De stompe intreezijden van een scheepsschroef veroorzaken weer- stand bij de circulatie. Al enkele jaren gele- den heeſt Jooren een idee bedacht om deze weerstand te verminderen: de zogenoemde groene schroefrand die scherper door het wa- ter snijdt. Hierdoor kan een schip gemiddeld dezelfde snelheid bereiken met 30 à 40 min- der schroefomwentelingen per minuut, wat


resulteert in een brandstofbesparing van circa vijf procent.


John Vermeulen, mededirecteur Jooren: “Als bedrijf hebben we 60 jaar ervaring en vak- manschap op het gebied van scheepsschroe- ven. Steeds zijn we op zoek naar nieuwe ma- nieren om scheepsschroeven duurzamer te maken. Van schepen die al met deze groene schroefrand varen, weten we dat ze niet al- leen minder brandstof verbruiken – en daar- door dus minder schadelijke emissies uitsto- ten - maar ook minder geluid produceren. Om exact vast te kunnen stellen wat deze reduc- ties zijn, willen we dit onder meer gaan uit- testen bij de Dynamic Maritime Test Facility (DMTF) in de Duurzaamheidsfabriek.”


Wethouder Maarten Burggraaf (links) op be- zoek bij Jooren Scheepsschroeven ter gelegen- heid van de toekenning aan het Dordtse be- drijf. Midden Eduard Maipauw en rechts John Vermeulen, directeur.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48