985 | WEEK 12-13 23 MAART 2022


47 Toptechnologie van Seafar leidt binnenvaart over veilige wateren


Het gaat om een nieuwe generatie duurzame schepen. De tien schepen, een opdracht voor Rensen-Driessen in Nederland, zullen worden bediend vanuit het Shore Control Center in Antwerpen. De order wordt uitgevoerd in sa- menwerking met Asto Shipyard. De bouw van de eerste casco’s is al begonnen in China. De 106 meter lange schepen zullen wor- den voortgestuwd door twee nieuwe Equadrives die voorzien zijn van thrusters van VerhaarOmega. De Equadrives worden aange- dreven door twee Mitsubishi generatorssets die door de Koedood Marine Group zijn gele- verd, die onlangs de EU Stage V certificering voor deze generatorsets heeſt ontvangen.


Alle elektronica zal worden ingebouwd door Werkina. De bouw van de eerste drie casco’s is zopas gestart in China. Ze zullen in het tweede kwartaal van dit jaar in Nederland aankomen.


ANTWERPEN Het wordt voor veel bedrijven, ook in de transportsector, steeds moeilij- ker om voldoende geschikt personeel te vin- den. Zo is bijvoorbeeld in het wegvervoer in de EU-landen al geruime tijd een moeizame zoektocht bezig naar duizenden chauffeurs. Ook de binnenscheepvaart in de EU heeſt met een groeiend personeelstekort te kam- pen, al is de situatie in deze sector (nog) niet zo dramatisch als in het wegvervoer.


JAN SCHILS


Wat wel zorgen baart, is het feit dat steeds meer personeel de binnenvaart vaarwel zegt en dat er zich te weinig verse en jonge krach- ten aanmelden om de vrij gekomen vacatu- res in voldoende mate in te vullen. De uit- stroom is duidelijk groter dan de instroom. Er zijn onderzoeken verricht om dit fenomeen te verklaren.


Wat de binnenvaart betreſt, is het duidelijk dat heel wat personeel en potentiële nieuw- komers afhaken om familiale redenen. Ze mis- sen vooral sociale contacten, kijken op tegen een te lang verblijf aan boord (twee weken is vaak de limiet) en missen bijvoorbeeld wifi, wat hen een gevoel van eenzaamheid en ver- latenheid geeſt. Waarmee nog eens wordt aangetoond hoe belangrijk moderne commu- nicatiemiddelen zijn geworden - niet alleen in het zakelijk verkeer (economisch), maar ook in de persoonlijke sfeer.


De laatste jaren zijn er in het vervoer over land en het water in binnen- en buitenland ver- schillende initiatieven op gang gekomen om dit vervoer met personen- en vrachtwagens en met zee- en binnenvaartschepen via innova- tieve oplossingen efficiënter, veiliger, schoner te maken. Autonoom of semiautonoom rijden of varen zijn daarbij nieuwe niet meer weg te denken begrippen.


Watertruck Uit de verschillende voorbeelden van zeer succesvolle zelf varende binnenschepen ver- melden we de Watertruck, een 38 meter lang onbemand varend schip dat tussen Oostende, Nieuwpoort, Diksmuide en Ieper grond ver- voert voor de Groep De Cloedt, een bagger-, aannemings- en milieubedrijf.


Het gaat hierbij om een onbemande duwbak, die vanuit het Shore Control Center (SCC) van het bedrijf Seafar vanuit Antwerpen wordt bestuurd. Seafar is de Vlaamse nummer 1 in semiautonome scheepvaart. De CEO van Seafar, dat onlangs officieel zijn nieuw ontworpen Shore Control Center (SCC) in Antwerpen opende, is Janis Bargsten.


Het hypermoderne centrum telt zes controle- stations en twee verkeersleidingstructuren die maximaal twintig schepen tegelijk op afstand kunnen besturen. Dat gebeurt met behulp van een ergonomisch ontwerp met behulp waar- van een gebrevetteerde kapitein van grote af- stand de controle over een binnenvaartschip bezit en het bestuurt.


De kapiteins krijgen de nodige ondersteu- ning van de zogeheten nieuwste state-of-the- art technologieën, waaronder autonome en kunstmatige intelligentie, om de efficiëntie en veiligheid van de operaties te verbeteren.


Beperkte bemanning Deze geavanceerde technologieën en proces- sen stellen een binnenvaartschip perfect in staat om semiautonoom en veilig te varen met een beperkte bemanning aan boord. Zoals hierboven reeds opgemerkt, biedt autonoom of semiautonoom varen voorlopig de meest effectieve oplossing voor het toenemende personeelstekort en schept het kansen om de concurrentiekracht van het vervoer over water te vergroten. Het resultaat is een versnelling


van de ontwikkeling van een nieuwe generatie geautomatiseerde en groene schepen.


Seafar’s investering in een nieuw controle- centrum komt op een moment dat de groei en de vraag om nieuwe projecten te onder- steunen hoogst actueel is, ook voor verde- re vergroening van de binnenvaartvloot. Het SCC is het eerste volledig operationele VCA voor de binnenvaart op wereldvlak. Onlangs werd bekendgemaakt dat een Belgische reder tien schepen heeſt besteld, zogeheten ‘River Drones’. Deze semiautonome schepen, ge- schikt voor zowel droge lading als containers, worden uitgerust met de nieuwste Seafar- technologie aan boord.


SEAFAR-CEO JANIS BARGSTEN OVER ZIJN AFSTANDS- KAPITEINS:


‘Hun ervaring is voor ons van onschatbare waarde’


De Scheepvaartkrant legde Seafar-CEO Janis Bargsten ter verduidelijking nog een aantal vragen voor over het controlecentrum; wie er werkzaam zijn, aan welke vereisten ze moeten voldoen en of ze ervaring hebben met varen en met de binnenvaart?


Bargsten: “Al onze kapiteins hebben een vol- ledige vergunning voor de werkzaamheden die zij uitvoeren. Hun ervaring is voor ons van onschatbare waarde. Zij hebben allemaal een carrière aan boord van schepen achter de rug voordat zij bij Seafar in dienst kwamen. De re- denen om aan wal te stappen en te werken, verschillen van persoon tot persoon, zoals nieuwsgierigheid over wat Seafar doet, fami- lieverplichtingen of gewoon een persoonlij- ke voorkeur voor een levensstijl met normale werktijden.”


Hoe verlopen de controles en inspecties aan boord? “Eerst moeten we een onderscheid maken tus- sen de verschillende wijzen van opereren: het gaat om volledige bemanning aan boord, be- perkte bemanning en volledig onbemand. Voor alle verschillende modi zijn de eisen met be- trekking tot de veiligheid en technische staat van het schip hetzelfde, of er nu wel of geen be- manning aan boord is.


Seafar en onze klanten (de scheepseigena- ren, red.) voldoen aan alle technische en vei- ligheidseisen. De eigenaar blijſt echter verant- woordelijk voor de staat van het schip en het voldoen aan de vereiste normen. In het geval van onbemande schepen wordt er een aange- paste controle uitgevoerd. Als er een beman- ning aan boord is, ziet de kapitein die verant- woordelijk is voor het schip er ook op toe, dat de bemanning de voorschriſten inzake werktij- den naleeſt. Als alleen de kapitein in het Shore


Control Center is, is hij of zij de verantwoorde- lijke persoon.”


Hoe wordt geprobeerd om ongelukken te voorkomen? En hoe wordt voorkomen dat er voortdurend vals alarm is? Bargsten: “70 tot 80 procent van de ongeluk- ken in de binnenvaart is te wijten aan menselij- ke fouten. Oorzaken zijn slechte communicatie, vermoeidheid, gebrek aan opleiding en gebrek aan kennis van de route. Seafar werkt met een kapitein in het Shore Control Center en een ex- tra veiligheidsinstrument, de ‘Traffic Control’. De verkeersleiding controleert en superviseert verschillende schepen tegelijk en geeſt de kapi- teins indien nodig advies. De kapitein kan ook zelf ingrijpen, indien nodig. Bovendien stelt onze technologie ons in staat een veel betere kijk op een noodsituatie te hebben. Ten slotte wordt onze soſtware samen met onze kapiteins en IT-specialisten ontwikkeld. Hiermee zorgen we ervoor dat het veiligheidssysteem robuust is en dat gevallen van vals alarm tot een mini- mum worden beperkt.”


Hoe kan worden gegarandeerd dat er altijd verbinding is, ook wanneer bereik en internet wisselvallig zijn? Bargsten: “Wij maken gebruik van een mesh- netwerk, waardoor we altijd verbinding heb- ben met het sterkste signaal. Mocht de verbin- ding wegvallen, dan waarschuwen alarmen de kapitein in het controlecentrum en de beman- ning aan boord, als die er is. Bovendien kan de bemanning te allen tijde de besturing vanaf de wal overnemen. In het geval van onbemande operaties moeten de schepen technisch uitge- rust zijn om in ‘station keeping mode’ te gaan (stoppen op positie) als de verbinding weg- valt, wat automatisch gebeurt. Hiervoor moe- ten de schepen worden uitgerust met speciale apparatuur.”


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74  |  Page 75  |  Page 76  |  Page 77  |  Page 78  |  Page 79  |  Page 80