989 | WEEK 20-21 18 MEI 2022


51


Scheepsbranden nog steeds een van de grootste veiligheidsproblemen binnen de scheepvaartsector


als gevolg van vertragingen bij de levering van reserveonderdelen of een gebrek aan scheepswerfcapaciteit.


Autoschepen “De scheepvaartsector heeſt de veiligheid de afgelopen tien jaar aanzienlijk zien ver- beteren, met het aantal totale verliezen nu op een record-laag niveau”, zegt walkapitein Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bij AGCS. Maar branden op auto- schepen, roll-on/roll-off veerboten, contai- nerschepen en andere schepen blijven tot de grootste zorgen voor de sector behoren, zo- als blijkt uit de recente stijging van het aantal incidenten.


Scheepsbranden zijn per definitie lastig te bestrijden.


ROTTERDAM Hoewel de verliezen in de scheepvaart in de afgelopen tien jaar zijn ge- halveerd, blijven branden aan boord onver- minderd een van de grootste veiligheids- problemen vormen voor de wereldwijde scheepvaartsector.


Uit een analyse van het jaarlijkse Safety & Shipping Review van verzekeraar Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) blijkt dat het aantal branden aan boord van grote sche- pen de laatste jaren zelfs sterk is toegenomen. Scheepsbrand staat als derde top-oorzaak


van scheepvaartverliezen van het afgelopen decennium.


Alleen al in 2019 was er een recordaantal van 40 lading-gerelateerde brandincidenten, of- wel één per 10 dagen. Over alle scheepstypes heen bereikte het aantal branden/explosies dat resulteerde in een scheepsverlies, eind 2020 een vierjarig hoogtepunt van 10 keer - goed voor ongeveer één op de vijf totale ver- liezen over de hele wereld.


Verzekeraars als Allianz hameren al jaren op Archieffoto


de risico’s van steeds grotere schepen. De belangrijkste gevaren van deze schaalver- groting zijn behalve brand aan boord van bijvoorbeeld containerschepen ook de moei- lijke en vooral kostbare berging van een me- gaschip, als er sprake is van ernstige averij. De blokkade van het Suezkanaal door con- tainerschip Ever Given en de daaruit voort- vloeiende verstoring van de wereldwijde bevoorradingsketens tonen aan dat deze be- zorgdheid gegrond is. Bovendien is er een stij- ging zichtbaar van de kosten voor casco- en machineclaims voor grotere schepen - vaak


Khanna: “Met name roro- en autoschepen kunnen, meer dan andere vrachtschepen, blootgesteld zijn aan brand- en stabiliteitspro- blemen, en vereisen extra nadruk op risicobe- heer. Om het vervoer van auto’s te vergemak- kelijken, zijn de interne ruimten niet in aparte secties verdeeld zoals bij andere vrachtsche- pen. Het ontbreken van interne schotten kan een negatief effect hebben op de brandvei- ligheid en een kleine brand in één voertuig of batterij kan zeer snel uit de hand lopen.”


Voorts: “De voertuigen zijn bij brand niet mak- kelijk toegankelijk, zodra het laden is voltooid. De grote hoeveelheid lucht in de open laad- dekken zorgt voor een kant-en-klare toevoer van zuurstof in geval van brand. Bij AGCS ver- diepen we ons in het risicobeheer van exploi- tanten en werken we samen met een aantal bedrijven die roro-schepen exploiteren, om een robuust risicobeheerprogramma overeen te komen.”


Gezamenlijk brandweerkorps houdt Amsterdamse haven veilig


AMSTERDAM De Gezamenlijke Brandweer Amsterdam (GBA) vierde op 1 april haar tweede verjaardag. De GBA is een samen- werking tussen drie partners: de veilig- heidsregio Amsterdam-Amstelland, een coöperatie van ledenbedrijven die geves- tigd zijn in het Westelijk Havengebied en Port of Amsterdam. Het korps zorgt ervoor dat het weer een stukje veiliger is in het havengebied.


GBA zorgt voor de basis brandweerzorg in het Westelijk Havengebied. Dit doen zij bij bedrij- ven die bij hen als lid zijn aangesloten, maar ze komen als team ook in actie bij brandmel- dingen, verkeersongelukken, reanimaties en als versterking in het openbare gebied. De GBA bestaat uit een hecht team, dat naast het reguliere brandweervak ook is gespecialiseerd in industriële brandbestrijding.


Oefenen en meedenken Momenteel hebben zeventien bedrijven zich aangesloten als lid bij de GBA. De lidmaat- schappen worden onderverdeeld in drie ver- schillende modules. Zo zijn bedrijven die on- der module 3 vallen (bedrijven met de hoogste veiligheidsrisico’s), automatisch aangewezen om gebruik te maken van een eigen bedrijfs- brandweer. Afhankelijk van de module, wordt bepaald hoe vaak de incidentenbestrijders langskomen om te oefenen, te oriënteren en mee te denken over de verbetering van veilig- heid van het bedrijf.


Van de bedrijven die lid zijn, weten de inciden- tenbestrijders door regelmatige oriëntatie, be- zoeken en oefeningen precies hoe ze te werk moeten gaan als er een industriële brand uit- breekt. Zo kennen alle incidentenbestrijders de meest belangrijke industriële processen


en belangen. Ook zijn ze op de hoogte van bij- voorbeeld welke ruimtes en machines het bes- te beschermd moeten worden om de schade zoveel mogelijk te beperken. Naast de specia- lisatie van industriële bedrijfsspecifieke brand- bestrijding, is het team ook gespecialiseerd in scheepsbrandbestrijding. Vanwege de cen- trale ligging heeſt het team een uitruktijd van één minuut en is het binnen zes minuten ter plaatse.


Flexibel en zelfsturend De organisatiestructuur van de GBA is uniek. Iedereen is gelijk, er zijn geen managers en er is geen ‘hoofd’. Het team is zelfsturend. De 28 medewerkers runnen de organisatie zelfstan- dig. Dat betekent dat er ook veel werk is voor de medewerkers als de pieper niet gaat.


Alle bedrijfsvoeringtaken worden zelf door het team uitgevoerd. Van financiën tot communi- catie, planning, ICT, logistiek, weerbaarheids- trainingen, tot de schoonmaak van het pand en het onderhouden van de relaties met klan- ten. Alles wordt door het team gedaan. De roosters van de GBA worden gebaseerd op ‘shiſt picking’. Medewerkers kunnen zelf hun beschikbaarheid opgeven voor de dag- dienst (07.00 - 16.00) of de avonddienst (16.00 - 07.00). Dat is bijzonder. Bij de meeste brand- weerkazernes wordt er namelijk gewerkt met 24-uur roosters.


Er zijn altijd zes incidentbestrijders aanwezig, waaronder één bevelvoerder. De medewerkers staan 24 uur per dag, zeven dagen in de week klaar om de veiligheid in het gebied te waar- borgen. De brandweermannen- en vrouwen zitten dus nooit echt stil. Behalve tijdens de nachtdienst. Dan heeſt het team naast de zes werkbare uren ook wat rusttijd.


Knooppuntinformatie uitgebreid met dronebeelden


ROTTERDAM De situatie op potentieel gevaar- lijke vaarwegknooppunten zullen de komen- de tijd ook met dronebeelden in kaart wor- den gebracht. Als eerste is het knooppunt Oranjesluizen gedaan. De bedoeling is dat de video’s de gebruikers van de vaarweg hel- pen om nog veiliger belangrijke en drukke knooppunten te passeren.


De dronebeelden zijn gemaakt door Varen doe je Samen in samenwerking met het drone- team van Rijkswaterstaat.


In de afgelopen jaren zijn ruim honderd be- langrijke en drukke vaarwegknooppunten in kaart gebracht door Varen doe je Samen. Van die knooppunten is een beschrijving ge- maakt, inclusief een overzichtskaart en een adviesroute voor de recreatievaart om dit


knooppunt vlot en veilig te kunnen passeren. Die informatie is ook terug te vinden in di- verse nautische navigatie-apps. Ook voor de binnenvaart is de informatie interessant, om- dat voor de beroepsschippers ook inzichtelijk wordt waar recreatievaart kan varen. Met de dronebeelden krijgen vaarweggebrui- kers een beeld vanuit een hoger perspec- tief, wat kan helpen in het overzicht over het knooppunt. Projectleider Carlijn van Leeuwen: “De aanvulling met de drone-video’s is een lo- gische en waardevolle volgende stap waar- door recreanten zich nog makkelijker en beter kunnen voorbereiden op hun vaartochten.” De eerste video met dronebeelden was van de Oranjesluizen. De bedoeling is dat de komen- de maanden meer dronevideo’s beschikbaar komen, in ieder geval van de meest geraad- pleegde knooppunten.


De Oranjesluizen vanuit de lucht.


Archieffoto Vince de Vries (Wikipedia)


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60