959 | WEEK 12-13 24 MAART 2021


Vertrekfrequentie blijkt sterk bepalend voor winstgevendheid Vessel Train


schepen zou volgens Van der Linden een lijn- dienst realistisch op te zetten zijn voor short sea op basis van het Vessel Train concept. Dat is omgerekend minder dan 1 procent van de Europese short sea vloot. “Maar”, zo waar- schuwde Colling, “wijzigingen in vertrekfre- quentie en veranderingen in looncondities kunnen het evenwicht snel doen omslaan.”


Een voorbeeld van de kostenbesparing met behulp van de Vessel Train


ANTWERPEN Na een grondige studie presen- teerden Edwin van Hassel (assistant pro- fessor aan de Universiteit van Antwerpen) en Alina Colling (PhD researcher aan de Technische Universiteit in Delſt) donderdag en vrijdag (18 en 19 maart) de economische rekensommen in verband met het principe van de NOVIMAR Vessel Train. Het belangrijk- ste blijkt de vertrekfrequentie te zijn.


JAN SCHILS


Tijdens twee sessies met experts en zogehe- ten stakeholders (shippers, barge owners, terminal operators en port authorities) werd een antwoord gezocht op de belangrijke en bepalende vraag onder welke voorwaarden dit nieuwe, semiautonome transportcon- cept economisch haalbaar zou zijn. Als cru- ciale factor voor het welslagen van de Vessel Train kwam de vertrekfrequentie uit de bus, het equivalent van een spoorboekje. Dat blijkt sterk bepalend voor de winstgevendheid. “Een te lange wachttijd vernietigt het voor- deel van het varen met een geringere beman- ning”, zo luidde een andere conclusie tijdens de twee sessies.


Vessel train Erwin van der Linden is communication & dis- semination manager en is zeer nauw betrok- ken bij de NOVIMAR VESSEL TRAIN, een in- novatief watergebonden transportsysteem op het vlak van autonoom varen. Van der Linden: “De Vessel Train is een concept dat het NOVIMAR projectconsortium ontwikkelt binnen het Europese Horizon 2020 onder- zoeksprogramma. Eind vorige week gaven diverse stakeholders gehoor aan de oproep om feedback te leveren op een drietal busi- nesscases. Met een duidelijke briefing vooraf was het mogelijk om de grote hoeveelheid


informatie goed gedoseerd over het voetlicht te brengen.”


Van der Linden wijst erop dat de vertrekfre- quentie op de Rijn doorslaggevend bleek. De eerste businesscase, de Rhine case, richt zich op het traject Antwerpen, Rotterdam en Duisburg. In soſtwaresimulaties is de per- formance in termen van kosten en tijd van een Vessel Train door de Universiteit van Antwerpen vergeleken met alternatieve trans- portmodi. Het eveneens binnen NOVIMAR ontwikkelde nieuwe cargo handling systeem op de terminals en speciale soſtware voor la- dingoptimalisatie werden in de berekeningen meegewogen.


Winstgevendheid Voor de samenstelling van de Vessel Trains is een onafhankelijk platform gewenst, zo blijkt uit de presentatie van assistent profes- sor Van Hassel van de Antwerpse Universiteit. Van der Linden: “Veelbelovend aan deze ca- sus is dat het concept onder de huidige regi- mes van werktijd rusttijd kan maken. Dat kan de winstgevendheid sterk vergroten. Vanuit de deelnemers werd de vraag naar voren ge- bracht hoe naleving te controleren zou zijn. Bovendien, zo bleek uit de feedback, verdient de consequentie van sluispassages aanvul- lend aandacht. Mogelijk kan een reserve- ringssysteem voor Vessel Train schepen hier- voor uitkomst bieden.”


Short sea: ander beeld De daarop volgende presentatie van Alina Colling van de short sea case leverde een heel ander beeld op. Van der Linden: “Om te be- ginnen is de omvang van de crew volgens Collings wisselend en over het algemeen gro- ter in vergelijking met de binnenvaart. Uit een studie van de TU Delſt is eerder gebleken dat


door automatisering van navigatietaken de crew als zodanig met maximaal een second officer en twee matrozen zou kunnen worden gereduceerd, een besparing van omgerekend circa 160.000 euro op jaarbasis. Daarbij geldt wel de kanttekening dat reducering van de bemanning de operationele flexibiliteit be- perkt van de schepen op het moment dat ze de Vessel Train verlaten om zelfstandig verder te navigeren.”


Voor de short sea case werden ladingsstro- men geïdentificeerd in de Hamburg – Le Havre range. Over 925 kilometer werd een lijndienst ingericht met een vertrekinterval van zes uur en bestaande uit 18 tot 24 be- mande Lead Vessels. Deelnemers (Follower Vessels met gereduceerde crew) aan de Vessel Train betalen in dit scenario een jaarlijkse servicebijdrage aan de Lead Vessel organi- sator. Aan de hand hiervan werd de econo- mische meerwaarde van het nieuwe trans- portconcept becijferd. Van der Linden: “Een van de aandachtspunten bleek de verande- ring in productiviteit van schepen. Die moe- ten hun operaties immers aanpassen aan, dan wel langer wachten op vertrekschema’s en dat pakt voor snelle schepen niet automa- tisch gunstig uit. Wel valt winst te verwach- ten door aanpassingen van de vaarsnelheid van de snellere schepen aan het langzaamste schip, oſtewel door slow steaming.” Of met de woorden van Alina Coilling: “Vanwege de ho- gere snelheden van short sea schepen is het effect van brandstofbesparing door langza- mer te varen groter dan die van besparingen op de crew.”


In vergelijking met een referentieschip blijkt een snel schip op 13 procent en een lang- zaam schip alsnog op 3 procent verbetering te kunnen rekenen. Met 48 deelnemende


Donau minder gunstig De businesscase voor de Donau viel door de lagere loonkosten daar zoals verwacht min- der gunstig uit. Ook de marktstructuur op deze rivier is wezenlijk anders dan op de Rijn, volgens assistent professor Van Hassel bij de bespreking van de derde business case: “Zo zijn de shipping companies groter en zijn er minder gemotoriseerde schepen en meer duwstellen vanwege de geringere diepgang. Op basis van het huidige ladingsaanbod voor gemotoriseerde vrachtschepen is er niet ge- noeg vracht om een Vessel Train op te zetten. Maar als de lading die thans wordt vervoerd met duwstellen wél zou kunnen worden mee- gewogen, ontstaat mogelijk een heel ander beeld.” Met een modernisering van de vloot en de toepassing van container cargo hand- ling systems op de terminals lijkt het con- cept volgens Van Hassel in theorie al een stuk interessanter.


De meest realistische trajecten op de Donau liggen in het lagere gedeelte, omdat daar minder sluispassages zijn zoals tussen Somovit en Silistra. In tegenstelling tot de Rhine case zou een additionele service fee voor een onafhankelijk platform de Vessel Train als snel te duur maken. Eerder zou ge- keken moeten worden naar een platform bínnen een bestaande organisatie, die uit zichzelf al voldoende schepen in bezit heeſt, aldus de business case voor de Donau.


Van der Linden concludeerde al met al: “De feedback leverde vanuit de praktijk nuttige discussiepunten op, waarmee de onderzoe- kers verder onderzoek kunnen doen naar op- timalisatie van het watergebonden transport- product. Op de langere termijn garandeert dit soort onderzoek behoud, en waar mogelijk, verdere verbetering van de concurrentieposi- tie van de binnenvaart.”


Binnenkort zullen er nog expertsessies wor- den georganiseerd rondom de veiligheids- aspecten van de Vessel Train. Ook vindt een full scale demonstratie plaats op het Haringvliet om de technische componen- ten te testen. Na de zomer zullen de defini- tieve resultaten worden getoond tijdens een slotconferentie.


Als u de e-paper leest, kunt u hier meer informatie vinden.


15


Edwin van Hassel (universiteit van Antwerpen)


Alina Colling (TU Delſt)


Erwin van der Linden


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64