18 CONTAINERLOOP MIT AGVS ALS ALTERNATIVE FÜR HAFENBECKEN 3


Rheinschiffer wehren sich gegen Basler Gateway Projekt: Schifffahrt nach Basel gefährdet


Pläne Hafen Kleinhüningen. Foto IG-SFB


DÜSSELDORF In Basel läuſt der Protest gegen das Großprojekt Gateway Basel Nord auf Hochtouren. Die Proteststimmen gegen den Bau des Containerterminals mit einem neuem Hafenbecken, kommen von politischen Parteien im Stadtrat, Umweltorganisationen, und Bürgern des Stadtteils Kleinhüningen. Das Logistikunternehmen Swissterminal, dessen Interessen durch das Projekt bedroht werden, unterstützt die Aktionen. Auch die Schiffsführer, die Basel anfahren, haben sich der Allianz ‘Hafenbecken 3 Nein’ angeschlossen, die jetzt Unterschriſte sammelt, um ein Referendum zu erzwingen.


JUDITH STALPERS


Damit soll über die Frage abgestimmt werden, ob öffentliche Gelder in dieses Großprojekt fließen sollen. Thomas Schweizer, Vertreter der Interessengemeinschaſt Schiffsführer Basel (IG-SFB), erklärt, warum Hafenbecken 3 eine Bedrohung für die Schifffahrt nach Basel ist.


“Für die Schiffffahrt ist es ein Katastrophenszenario”, fasst Thomas Schweizer seine Sicht auf das Gateway Basel Nord (GBN) zusammen. Wenn die Pläne für GBN in Kleinhüningen (BILD) umgesetzt werden, wird der Containerterminal im Hafenbecken 1 zu- gemacht. Hafenbecken 2, mit 13 Meter Breite, behält zwar seine Terminalaktivitäten, gleich- zeitig wird er jedoch die Durchfahrtstrecke zu dem – neu anzulegenden – Hafenbecken 3. Das neue Becken liegt hinter einer Autobahnbrücke mit Höhenbeschränkung. “Dreilagig Container fahren kann, je nach Größe der Container, ein Problem werden”. Die Winkel von 90 Grad, um in das Becken zu kommen, bil- det eine dritte Herausforderung, vor allem


RUBRIK MARCEL LOHBECK


für Koppelverbänden. “Sowieso können Schubverbände dort nicht als ganze Einheit an- legen. Und dann die Rückfahrt zum Rhein”, lis- tet Schweizer weiter seine Gegenargumente auf, “die ist nur im Rückwertsgang möglich”. Laut IG-SFB ist mit dem neuen Plan nicht nur die zeitliche Effizienz bedroht, sondern auch die Sicherheit im Hafen. “Hafenbecken 2 wird der Flaschenhals. Staubildung ist vorprogrammiert. Es ist zu schmall für zwei einander passierenden Schiffe, wovon eins auch noch rückwerts fahren muss. Ob sich die Zeitaufwand für das Laden oder Löschen von, sag mal, 20 Containern dann noch lohnt?” Für Schweizer ist die Antwort ein- deutig ‘nein’. Und so, meint er, ist das auch von der Stadt und den Rheinischen Häfen gewollt.


Wohnen am Wasser Schweizer behauptet, die Priorität der Stadt ist nicht die wasserseitige Entwicklung des GBN. Es geht vielmehr darum, die Halbinsel di- rekt am Rhein, wo jetzt Swissterminal seinen Containerterminal hat, frei zu machen, damit dort ein attraktives Wohn- und Arbeitsviertel entstehen kann. Chique wohnen am Wasser also, wie soviele Städte am Rhein es vor- machen. Auch in Basel muss die Schifffahrt Platz für teure Wohnungen machen. Die Pläne, die die Stadt veröffentlich hat, lassen noch Platz für einige Liegeplätze an dem be- troffenen Rheinufer. “Aber Sie wissen, wie es kommt, so wie in Köln oder in Mainz. Sobald die Leute da wohnen, fangen sie an, über den Lärm und Auspuff der Schiffe zu klagen”. In Basel Kleinhüningen werdden außer ei- nem funktionierenden Terminal nach und nach auch die Liegeplätze für die Schiffer verschwinden.


Hafenbecken als Geldquelle Das Projekt GBN wurde in verschiedenen Untersuchungen im Vorlauf der politischen Entscheidung eindeutig negativ beurteilt. Eine Studie von 2005 kam zu der Schlußfolgerung, die Wirtschaſtlichkeit wäre nicht gegeben, und damit auch keine Planungssicherheit für die Unternehmen. Außerdem wurde die Trimodalität vom Bundesamt für Verkehr be- zweifelt. Im Gutachten ‘Grossterminal 2012’ des Bundesamtes hieß es: “Das Grossterminal ist geeignet für den Schienen-Strassen- Umschlag, nicht aber für die Schifffahrt”. Weiter heißt es dort: “Falls das Hafenbecken eins


wie vorgesehen geschlossen wird, reichen die Kapazitäten im Becken drei nicht aus”.


Sogar den Teilnehmern am Projekt waren diese Kritikpunkte klar, wie man aus Bemerkungen von Andreas Stöckli, CEO der Rhenus Alpina AG, bei einer öffentlichen Veranstaltung 2015 schliessen kann: “Der Hafen Basel Nord ist ei- gentlich kein Hafen, sondern ein Bahnterminal mit angehängtem Hafenbecken”. Über die Wirtschaſtlichkeit des Projekts sagte er weiter: sie “hängt von der Höhe der Subventionen ab”.


Schweizer behauptet deswegen, dem zukünſti- gen Betreiber der GBN, dem Staatsunternehmen SBB Cargo, Contargo (Tochter der Rhenus Alpina AG) und Hupac, geht es beim Hafenbecken 3 nur darum, mehr Subventionen für GBN zur Verfügung zu haben, was hauptsächlich dem Schienenverkehr auf der Nord-Süd-Europa-Axe zugute käme. Die Schifffahrt in Kleinhüningen wird dafür geopfert.


Alternative: Containerloop Schweizer will nicht nur kritisch sein. “Man muss nicht nur meckern, sondern auch kon- struktive Alternativen bieten”. Seinen pa- tentierten Alternativplan, den er auch der Hafenbehörde vorgestellt hat, nennt er ‘Containerloop’. Nach diesem Plan bleibt Hafenbecken 1 für die Schifffahrt erhalten. Und auch das neue Schiene-Straßen-Terminal des Gateway-Projekts soll gebaut werden. Es kom- mt jedoch kein neues ‘unsinniges’ Hafenbecken. Die bestehenden Containerterminals in Hafenbecken 1 und 2 werden mit einer erhöhten Straßenbrücke (dem Containerloop) mit dem GBN verbunden. Diese Straße ist für moderne Automated Guided Vehicles (AGVs) gedacht, die die Container zwischen den drei Terminals bewegen.


Diese Lösung hätte dreierlei Vorteile. Alle Transportmittel werden gleichwertig behandelt. Im GBN gibt es nämlich zwei Containerlager, jeweils einen für Züge, einen für LKW, und auf der Halbinsel Westquai gibt es ein drittes Lager für Schiffe. Diese Ausrichtung würde die Wartezeite für alle Transportmittel stark redu- zieren. Wenn die autonomen Fahrzeuge elek- trisch fahren, wie das heutzutage in großen Seehäfen umgesetzt wird, dann wird auch die lokale Emissionenbelästigung erheblich


reduziert. Die Schifffahrt behält ihre effi- zienten An- und Abfahrtmöglichkeiten. Die Flußkreuzfahrtschiffe bekommen einen Terminal am Ostkai. Im Hafenbecken 1 können – wie gehabt – zwei Koppelverbände hinter einan- der anliegen, und die Ruheplätze für die Schiffe bleiben erhalten.


Schweizer weiß, dass sein Plan mit den Wohnviertelplänen der Stadt nicht kompatibel ist, aber sein Plan für die Modernisierung des Hafens bedürſte erheblich weniger Steuergelder, und würde den Hafen effizienter machen. “So kann eine Verlagerung von der Straße auf die Schiffe auch tatsächlich effizient und umwelt- freundlich gestaltet werden”, sagte Thomas Schweizer. Er hofft, dass die Vernunſt obsiegt.


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Thomas Schweizer (59) arbeitet als Wasserbauer, Lotse und Schiffskapitän mit entsprechenden Rheinpatenten. Er gründe- te die Interessengemeinschaſt Schiffsführer Basel (IG-SFB). Sie ist eine Organisation pro- fessioneller Schiffsführer im Verkehr mit den Basler Rheinhäfen, wie auf der Webseite der IG-SFB zu lesen ist. D.h., Schweizer hat die Organisation speziell zu dem Zweck gegrün- det, die Entwicklung des Hafens im Interesse der Schifffahrt mit zu beeinflussen. Im Protest gegen Hafenbecken 3 hat sich die IG- SFB an die politischen Parteien im Stadtrat, die wichtigen Umweltorganisationen, den Verein des Stadtteil-Kleinhüngen und an- dere Gegnerorganisationen angeschlossen. Diese Allianz sammelt in Basel-Stadt jetzt Unterschriſte, damit ein Referendum über den Bau des Hafenbeckens 3 geführt wird. Mehr als 180 Millionen CHF Steuergelder der Stadt und des Bundes werden in das Projekt fliessen. “Mit dem Geld könnte man die Wasserwege in der Region verbessern, da- mit die Schifffahrt im allgemeinen effizienter werden kann.”


Modernisierungsförderung: Deutschland als Eisbrecher?!


Mit ihrem European Green Deal mutet Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen dem Verkehrssektor viel zu. Um nicht weniger als 90 Prozent sollen die verkehrsbedingten CO2-Emissionen im Vergleich zum Referenzjahr 1990 gesenkt werden. Dabei setzt die Kommission auch auf eine Stärkung des multimodalen Verkehrs und die Verlagerung von Straßentransporten auf Schiene und Wasserstraße.


Zukünſtig sollen 75 Prozent des Transportaufkommens über diese Modalitäten abgewickelt werden. Das dürſte der Sektor gern hören. Offen ist jedoch noch, wie das große Verlagerungsziel erreicht werden soll, denn die Schritte hierzu sollen erst in diesem Jahr durch eine Europäische „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ festgelegt werden. Aufhorchen dürſte die Binnenschifffahrt allerdings, wenn es um die Verteuerung von Kraſtstoffen, z.B. durch Streichung von Dieselprivilegien geht, wie sie erste Vorschläge seitens der Kommission vorsehen.


Auch in der Frage einer konkreten europäischen Förderung für die Modernisierung der Bestandsflotte schweigt


sich Brüssel beharrlich aus. Bislang verwies die Kommission stets auf existierende Finanztöpfe für Innovations- und Projektförderung. Eine direkte Modernisierungsförderung von Unternehmen lehnte Brüssel jedoch stets ab.


Schützenhilfe für eine nachhaltige Modernisierung der Bestandsflotte kommt aus Berlin und die hat es in sich. Bereits im Januar hat das BMVI den beteiligten Verbänden Eckpunkte für eine neue Modernisierungsförderung vorgelegt, die ab 2021 Inkraſttreten soll. Die Eckpunkte enthalten ein breites Spektrum förderfähiger Modernisierungsmaßnahmen, wie der Motorenerneuerung, alternative Antriebe, den Retrofit von Abgasnachbehandlungssystemen, Tiefgangs- und Heckoptimierungsmaßnahmen.


Der Erfolg bisheriger Förderprogramme bewegte sich aufgrund restriktiver Regelungen des EU-Beihilferechts lange eher im Bereich von Mitnahmeeffekten. Deshalb will Deutschland nun umsteuern und zukünſtig 60-80 Prozent der Gesamtinvestitionskosten fördern. Das ist in der Tat ein großer Wurf und würde vielen kapitalschwachen Binnenschiffsunternehmern immens helfen, in


neue umweltfreundliche Technik investieren zu können.


Allerdings muss das neue Programm erst noch einer wettbewerbsrechtlichen Überprüfung der EU-Kommission, dem sogenannten Notifizierungsverfahren standhalten. Wenn Brüssel es allerdings mit der ökologischen Modernisierung der Binnenschifffahrt ernst meint, sollte es hier nicht allzu formal argumentieren. Im Vergleich zur Dekarbonisierung der Industrie oder anderer Verkehrsbereiche, ist die ökologische Transformation der Binnenschifffahrt vergleichsweise günstig zu haben. Brüssel sollte das Anliegen des deutschen Verkehrsministeriums daher


Marcel Lohbeck Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.


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