894 | WEEK 38-39 19 SEPTEMBER 2018


Maeslantkering klaar voor stormseizoen


ROTTERDAM De jaarlijkse functioneringsslui- ting van de Maeslantkering en Hartelkering op zaterdag 15 september is naar wens verlopen.


Om 19.50 uur waren de immense deuren van de Maeslantkering volledig uitgevaren en af- gezonken. Om 19.10 uur waren de schuiven van de Hartelkering al dicht. Om 7.30 uur op zondagochtend waren beide keringen weer volledig geopend voor het scheepvaartver- keer. Zowel de waterkeringen als het opera- tionele team hebben de test goed doorstaan en zijn klaar voor het stormseizoen, zo meldt Rijkswaterstaat.


Na het grote onderhoud in de zomermaan- den, wilde Rijkswaterstaat testen of alles naar behoren werkt en de keringen kunnen sluiten


als dat nodig is. Het stormseizoen loopt van 1 oktober tot 15 april. Het publieksevene- ment rond de functioneringssluiting was ook dit jaar weer geslaagd, aldus de organisatie. Circa 2000 mensen hebben die zaterdag het Keringhuis bezocht.


Wereldwonder De bouw en het functioneren van dit impo- sante bouwwerk krijgt extra aandacht in het onlangs verschenen boek ‘Modern wereld- wonder, geschiedenis van de Deltawerken’ - samengesteld door Bert Toussaint.


De Maeslantkering is een schoolvoorbeeld is van extreme engineering: de Deltawerken spreken nog steeds nationaal en internatio- naal tot de verbeelding. Het boek is ook te koop in het Keringhuis.


JAARLIJKSE CCR-MARKTOBSERVATIE EUROPESE BINNENVAART Containervervoer beperkt zich nog tot vier landen


STRAATSBURG Het vervoer van kolen loopt in heel Europa terug, terwijl het vervoer van containers en chemicaliën juist toeneemt. Dit is te lezen in de jaarlijkse marktobserva- tie 2018 van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in Straatsburg. De huidige vooruitzichten voor ijzerertsen en metalen zien er een stuk rooskleuriger uit dan voor kolen, hoewel de groeicijfers achterblijven bij die voor containers en chemicaliën.


De containermarkt speelt zich nog steeds gro- tendeels in West-Europa af. In 2017 vond meer dan 99 procent van het totale containerver- voer plaats binnen slechts vier EU-landen: Nederland 45 procent, Duitsland 40 procent, België 10 procent en Frankrijk 4,5 procent. Alle andere EU-landen komen samen uit op slechts 0,2 procent.


Verder kan worden vastgesteld dat het con- tainervervoer in de EU in 2017 in totaal met 6 procent is toegenomen. Ook voor de Rijn be- droeg de groei in dit segment 6 procent. In 2017 kwam daardoor het niveau te liggen op bijna 2,37 miljoen teu. Sinds het begin van dit millennium (dus sinds 2000) is het container- vervoer over de traditionele Rijn met 84 pro- cent toegenomen. Op de andere Europese ri- vieren vallen de absolute waarden voor het containervervoer weliswaar nog steeds be- scheiden uit, maar dat neemt niet weg dat hier toch een groot potentieel voor de toe- komst is weggelegd, zo voorspelt de CCR.


Mittellandkanaal Illustratief hiervoor is het vervoer vanuit de zeehaven van Hamburg naar het achter- land. Het transport van containers over het Mittellandkanaal en over de Elbe zou in de toekomst een steeds grotere rol kunnen gaan spelen. In 2017 is het aantal teu dat over deze binnenvaartwateren vervoerd werd met res- pectievelijk 3 en 8 procent gestegen. Deze stijgende tendens valt ook waar te nemen voor het netwerk van kanalen in West-Duitsland. Deze kanalen vormen een belangrijke verbindingsschakel tussen Noord- Duitsland (Elbe, Mittellandkanaal) en het Rijnstroomgebied. In Frankrijk blijſt het con- tainervervoer over de Seine en het kanalen- net in het noorden van Frankrijk de opwaartse trend voortzetten.


De binnenvaart op de Donau is daarentegen nog steeds in sterke mate gericht op het dro- gelading-segment, waarbij graan en ijzererts iets meer dan de helſt van het totale vervoer over de Donau uitmaken. Het vervoer van con- tainers over de Donau staat nog in de kinder- schoenen, maar vertoonde wel al in 2017 een lichte stijging.


schepen er gebouwd worden en in hoeverre er nieuwe ondernemingen bij komen. Doet men dit dan blijkt dat in het segment van het vrachtvervoer het aantal nieuw gebouwde schepen in 2017 in de liſt zat, na een diepte- punt in 2014 (voor droge-ladingschepen) en in 2016 (voor tankschepen).


In 2017 werden er bijvoorbeeld in Nederland meer ondernemingen opgericht dan de jaren ervoor en er zijn in die periode ook minder bedrijven failliet gegaan. Alles bij elkaar ge- nomen, wijst dit voor het goederensegment op een gunstiger economisch klimaat in 2017 dan een aantal jaren geleden.


In de cruisevaart is het aantal schepen dat nieuw gebouwd werd in de afgelopen jaren, en ook in 2017, gedaald, maar deze daling is ook het gevolg van het feit dat er in het recen- te verleden zeer veel schepen gebouwd wer- den. Dit kan dus beschouwd worden als een zekere normalisatie.


De APM2-containerterminal op de Tweede Maasvlakte in Rotterdam.


Het totale vervoer over de Boven- en Midden- Donau gaf in 2017 een toename te zien in ver- gelijking met 2016 en dit ondanks de zeer slechte weersomstandigheden aan het begin van 2017. In de winter speelden ijs en laag- water de scheepvaart over de Donau parten, maar daarna was er sprake van een krachtig herstel.


Riviercruises Riviercruises vormen een marktsegment, waarmee de Donau de rest van Europa de loef afsteekt. De Donau is voor riviercruises de meest prominente rivier in Europa en laat wat dit betreſt de Rijn achter zich. Interessant zijn de groeicijfers die de ontwikkeling van de af- gelopen jaren weerspiegelen: tussen 2002 en 2017 is de cruisevaart op de Donau (volgens tellingen bij de Duits-Oostenrijkse grens) met 89 procent gestegen.


Voor de Rijn lag dit cijfer op 128 procent en op het Main-Donaukanaal was dit zelfs 295 pro- cent. Met andere woorden, volgens de CCR: in niet meer dan 15 jaar is op dit belangrijke ver- bindingsstuk tussen het Donaustroomgebied en het Rijnstroomgebied, dat in 1992 geopend werd, het aantal cruiseschepen dat dit traject bevoer bijna verdrievoudigd.


Vrachtprijzen In een ander hoofdstuk van het CCR- jaarverslag worden de economische omstan- digheden van de binnenvaartondernemingen geanalyseerd: de ontwikkeling van de om- zetcijfers, de vrachtprijzen en de algemene


Archieffoto


context. Wat de omzet betreſt kan worden vastgesteld dat het segment van het vracht- vervoer voor de jaarlijkse omzetcijfers voor Europa in zijn geheel een ‘vrij vlakke trend’ laat zien. In jaren met aanhoudende laagwa- terperiodes, zoals in 2015, 2016 en 2017, kun- nen in deze vlakke curve alleen uitschieters naar beneden worden vastgesteld.


Periodes met laag water sorteren een dubbel effect: laagwater is nadelig voor het vracht- vervoer, maar drijſt de prijzen voor het vervoer (de vrachtprijzen) op. De negatieve gevolgen van minder vrachtvervoer voor het omzetcij- fer kunnen echter in omvang krachtiger door- werken dan het positieve effect van de hoge- re prijzen. Dit was het geval in de winter van 2016/2017, zoals blijkt uit de kwartaalsomzet- cijfers voor bepaalde landen waar deze cijfers al beschikbaar zijn.


In het segment van het passagiersvervoer heeſt de booming business in de riviercruise- vaart voor de omzetcijfers een duidelijk stij- gende curve opgeleverd. Deze opwaartse trend is vooral goed zichtbaar wanneer men kijkt naar de omzetcijfers van de Zwitserse passagiersvaartondernemingen, wetend dat bijna de helſt van alle actieve riviercruise- schepen in Europa dezer dagen in dat land geregistreerd zijn.


Nieuwbouw Binnen deze context is het ook interessant om de economische inschatting in de sec- tor te peilen door te onderzoeken hoeveel


Marktkansen Dit CCR-jaarverslag bevat tevens een onder- zoek naar nieuwe marktkansen voor de bin- nenvaart, zoals stedelijke logistieke ketens en het vervoer van biomassa. In grote Europese agglomeraties die te kampen hebben met luchtverontreiniging en verstopte wegen, is binnenvaartvervoer in de belangstelling ko- men te staan van de stedelijke logistiek. Het voorbeeld van Parijs laat zien dat de binnen- vaart in staat is veel vracht te absorberen in vervoerssegmenten met een groot groeipo- tentieel zoals bouwmaterialen, de aanvoer naar winkels en de e-commerce.


Een andere nieuwe markt voor de binnen- vaart is het vervoer van biomassa. Nu bio- massa een steeds grotere rol gaat spelen in de energiesector (zowel voor het produce- ren van elektriciteit als voor het opwekken van warmte), openen er zich ook nieuwe mo- gelijkheden voor de binnenvaart. Aangezien biomassa in feite dezelfde kenmerken heeſt als bulkgoederen (hout, houtpellets, kool- zaad en andere materialen die tegen lage kosten in grote hoeveelheden vervoerd kun- nen worden), is de binnenvaart bij uitstek ge- schikt om de belangrijkste vervoersmodus te worden voor deze belangrijke energiebron van de 21ste eeuw.


Ter illustratie van dit scenario wordt in het verslag dieper ingegaan op drie case stu- dies, waarbij onderzocht is welke rol bio- massa speelt in de binnenhavens van Luik, Mannheim en Straubing. Zij kunnen dienen als benchmark voor andere steden en havens in Europa.


41


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56