search.noResults

search.searching

dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
936 | WEEK 18-19 29 APRIL 2020


BDB WAARSCHUWT: ‘GOLF ONTSLAGEN EN FAILLISSEMENTEN’


Situatie Duitse passagiersvaart wordt met de dag dramatischer


DUISBURG Het besluit van de federale Duitse regering om de coronabeperkingen onver- minderd voort te zetten, legt het toerisme bij onze oosterburen tot ten minste begin mei lam. Grote evenementen zijn tot eind augus- tus verboden.


De beslissing heeſt verstrekkende en ingrij- pende gevolgen voor dagtochten en de ple- ziervaart in Duitsland. “De omzetdaling is al dramatisch, nadat de start van het geplande seizoen voor maart niet kon plaatsvinden”, meldt de bondsbrede binnenvaartorganisatie BDB. “Maar met deze beslissing van gisteren vervliegt de hoop op een vertraagd herstel, dat op zijn minst gedeeltelijk de economische verliezen had kunnen compenseren - omdat passagiersvervoer een seizoensactiviteit is die zich tussen maart en oktober afspeelt. De sec- tor verwacht een golf van ontslagen; faillisse- menten zijn onvermijdelijk”. BDB-directeur Jens Schwanen: “De snelst mo- gelijke hervatting van de activiteiten voor de


witte vloot is de enige manier om een totale mislukking in 2020 met dramatische econo- mische gevolgen te voorkomen - ook voor de werknemers in deze sector met wel duizend schepen. Cruiserederijen kunnen hun activi- teiten dan hervatten, aangepast aan de hui- dige situatie. Door het aantal passagiers per schip te verminderen, een voldoende mini- mumafstand tussen de mensen aan boord aan te houden en strikte hygiënemaatregelen door te voeren, kunnen klanten volledig wor- den beschermd”.


Promotiecampagne De BDB ondersteunt ook het verzoek van de Duitse Vereniging voor Toerisme DTV om de eerder overeengekomen ondersteunings- maatregelen op federaal en staatsniveau aan te vullen met een effectieve toeristische pro- motiecampagne voor een toekomstige ‘her- start’. Dat zou op zijn minst gedeeltelijk de enorme omzetdaling kunnen compenseren die niet meer kan worden ingehaald.


Lockdown Corona, corona, corona. Het klinkt als een leuk liedje, maar het is een dodelijk treur- mars die de hele wereld in zijn greep houdt. Coronanieuws overheerst de media nu al tij- den - en terecht - maar het lijkt alsof er ver- der weinig gebeurt. En áls er dan iets anders te melden is, komt vroeg of laat altijd weer dat rotvirus om de hoek kijken. De drasti- sche tegenmaatregelen zorgen ervoor dat deze wereld nooit meer zoals vroeger zal worden. De huidige noodsituatie legt ook andere manco’s bloot, zoals dat er eigen- lijk nog steeds geen sprake is van een hecht Europees binnenvaartbeleid. Zo komt in Nederland de minister de binnenvaartschip- pers hoogstpersoonlijk op de sluis bedan- ken voor hun niet aflatende inzet, als essen- tiële beroepsgroep voor het land. Ook staan er inmiddels enorme billboards met soort- gelijke juichende bedankjes langs de vader- landse waterwegen. Maar compleet anders is de benadering in Frankrijk van de binnen- vaartsector. Die wordt daar hooguit als een


7


noodzakelijk kwaad geduld. Alleen al uit vrees voor eventuele bezettingsproblemen door zieke sluiswachters is al een handjevol sluizencomplexen langs de Bovenrijn in de nachtelijke uren op slot gegooid. En door de strenge Franse lockdown zitten nu ook twee Nederlandse spitsen weken vast in Tournus aan de Saone. Als deze krant verschijnt, zal dit hun 72ste dag van ‘gevangenschap’ zijn. Een eventuele ontsnappingsroute via de Rhône en de Rijn biedt geen soelaas, van- wege verzanding van die vaarweg - volgens verantwoordelijk beheerder VNF. De spitsen- schippers moeten maar wachten tot de her- stelwerkzaamheden aan de ingestorte sluis van Poncey opnieuw opgestart worden, pas ná het opheffen van de lockdown. Men heeſt dan nog minimaal tien dagen nodig voordat die afgerond zijn. En vervolgens moeten de schepen nog verder terug omhoog.


Dat is toch heel wat anders dan een bedank- je van de minister in eigen persoon.


PROMOTIEONDERZOEK SCHIPPERSZOON AAN UNIVERSITEIT ANTWERPEN ‘Succes binnenvaartinnovatie afhankelijk van vele factoren’


ANTWERPEN Aan de Universiteit Antwerpen is de Vlaamse schipperszoon Edwin Verberght gepromoveerd met een doctoraalstudie over innovatie in de binnenvaart. Hij onderzocht hoe binnenvaartinnovaties succesvol wor- den en waarom ze soms ook falen. Hiervoor zoomde hij in op vier cases: LNG, het auto- matische binnenschip, het kleine-kanaal- scheepskonvooi en elektronisch bevrachten met applicaties, zoals 4Shipping en Bargelink.


Infrastructuur (ook digitale) en voldoende mid- delen (publiek en privaat) blijven fundamente- le factoren naast een gelijk speelveld (dezelfde regels voor iedereen).


Ondanks de dalende Europese infrastructuur- investeringen, de dreigende achterstand op het gebied van vergroening en de behoeſte aan verdere digitalisering is investeren in bin- nenvaartinnovatie nog steeds positief voor de maatschappij en de private investeerder, maar het is noodzakelijk om zich bewust te zijn van de valkuilen of falingsfactoren (zoals door ge- brek aan bunkerinfrastructuur of een verouder- de regelgeving).


Naast een kwalitatieve systeem-innovatieve analyse en kwantitatieve kosten-batenanalyse bevat het stuk ook een actueel overzicht van alle pan-Europese instituten voor de binnen- vaart. Het volledige proefschriſt is een naslag- werk geworden van 329 pagina’s.


Verberght: “Innovatie helpt een sector te groei- en en het is ook vanuit sociaal standpunt be- langrijk dat de binnenvaart groeit, op voor- waarde dat de binnenvaart nog steeds de vervoerswijze is met de minste externe kosten. Al dreigt de sector de titel van meest duurza- me modus te verliezen als ze niet verder wordt vergroend. Investeren in groene en duurza- me innovatie is daarom van maatschappelijk belang”.


LNG als transitie Er bestaat volgens de promovendus geen hei- lige graal van emissievrije brandstof, maar ver- der onderzoek naar alternatieven is volgens hem cruciaal in het behalen van de klimaat- doelstellingen voor de hele transportsector. “We hebben veel lessen kunnen trekken uit het LNG-verhaal (liquid natural gas); omschakelen naar LNG is weliswaar beter voor de volksge- zondheid, maar niet voor het klimaat”.


LNG is volgens de onderzoeker een kwetsbaar Erwin Verberght tussen de professoren.


businessmodel. Het terugverdienmodel van deze relatief hoge investeringen is afhankelijk van de fluctuerende prijsverschillen tussen die- sel en LNG, en de strategie van enkele grote spelers. Bovendien is de impact op de klimaat- wijziging niet goed. Beloofde oplossingen voor de methaanslip blijven uit, net als de ambitieu- ze plannen voor walbunkering. Buiten Keulen en één bunkerschip is men aangewezen op een beperkt aantal plaatsen voor truck-naar-schip- bunkering. Niet alleen alternatieve brandstof- fen dragen bij tot verlaging van externe kos- ten, ook verdere automatisering heeſt gunstige effecten.


Automatische vaart De sector dreigt ook achterop te hinken op het vlak van automatisering en digitale toepassin- gen in vergelijking met andere concurrerende vervoersmodi. Bovendien veroudert het hui- dige binnenvaartpersoneel en is er een tekort aan nieuwe arbeidskrachten. Verdere automa- tisering kan daar een oplossing voor bieden. Verberght: “Ik geloof niet dat we snel volledig onbemande commerciële vrachtschepen zul- len zien, maar technologisch is het mogelijk. Door verdere digitalisering en automatisering zal het werk aan boord verlicht worden. We moeten daarbij niet alleen inzetten op automa- tisering aan boord, maar ook op het uitrollen van digitale infrastructuur en verdere ontwik- keling van rivier-informatiediensten (RIS). Ook qua business kan het met meer ict. Het lijkt nog steeds omslachtiger om een binnenschip te charteren, terwijl een truck met een muis- klik te regelen is. Ook de verouderde papier- berg die de overheden vragen aan schippers, kan vervangen worden door elektronische documenten”.


Kleine waterwegen Er zijn momenteel enkele interessante inno- vaties in gang gezet op de kleine waterwegen,


zoals de pallet-shuttlebarge en het kleine duw- konvooi (zoals Watertruck+), maar diffusie blijſt voorlopig uit. Op deze kleine vaarwegen zijn de concurrentie met trucks, de overslagkosten, vergrijzing van de bemanningen, hogere brand- stofkosten, matig infrastructuuronderhoud en daling van de beschikbare scheepscapaciteit in deze klasse, belangrijke uitdagingen die de noodzaak aan innovatie onderstrepen.


Als het privaat te weinig opbrengt maar als de sociale baten relatief hoog zijn, dan is er zeker een rol voor de overheid om innovatie te on- dersteunen. Maar zijn subsidies dan een goed idee? Volgens de kersverse doctor in de toe- gepaste economische wetenschappen leiden subsidies tot marktverstoring, maar zijn ze maatschappelijk te verdedigen als de sociale baten hoger zijn dan de kosten.


Eenmansvaren Verberght: “Het kan niet de bedoeling zijn om met publiek geld de bestaande vloot (en met name de kleine schepen) of private innovators te beconcurreren, maar er moet íets gebeuren. Om te kunnen concurreren met trucks in een segment van relatief kleine volumes en afstan- den per trip, kunnen overslag- en personeels- kosten bepalend zijn. Ook regelgeving kan daarbij helpen. Eenmansvaren in de Europese regelgeving kan misschien vergemakkelijkt worden, op voorwaarde dat het schip vaart met alle moderne navigatie-instrumenten en dat dit uiteraard op een veilige manier gebeurt. Ook technologische ontwikkelingen zoals auto- noom varen en het uitrollen van de digitale in- frastructuur kunnen daarbij een rol spelen”.


Digitale infrastructuur De meest bekende digitale innovaties zijn de ri- vier-informatiesystemen (RIS) zoals Inland AIS en ECDIS. Maar de laatste jaren zien we ook en- kele business-to-business applicaties ontstaan,


zoals Bargelink en 4shipping. Al hebben deze innovaties enkele internet nodig en een kri- tische massa aan gebruikers om succesvol te zijn, er zijn toch nog enkele knelpunten. Niet alle schippers zijn actief op de spotmarkt, waar deze applicaties zich voornamelijk op richten. Vooral in de tankvaart kent men tamelijk stren- ge bevrachtingscontracten, waardoor even switchen naar een bevrachtingsapp of een vir- tuele marktplaats niet zo eenvoudig is. En: “De eis van de overheid om toch nog een relatief grote papieren administratie te voorzien als binnenschipper, is niet direct een falingsfactor voor de innovatie, maar er is zeker nog ruimte voor verbetering door een groter gebruik van elektronische documenten”.


Toekomst beleid Het staat vast dat er meer moet gebeuren en dat een sector die voornamelijk bestaat uit kleine bedrijfjes met één of twee schepen dit duidelijk niet alleen kan. De onderzoeker wil zeker niet pessimistisch klinken en stelt daarbij: “De binnenscheep- vaart heeſt nog enorm veel potentieel en als innovator met een goed businessplan kan je nog aardig verdienen en tevens maatschappe- lijk verantwoord ondernemen”. Europese over- heden en private investeerders hebben daarin een belangrijke rol.


Beleidsmakers kunnen zelf verbeteringen aan- brengen aan de eigen organisatie om ze toe- gankelijker te maken voor vernieuwers. Er is bovendien behoeſte aan duidelijke spelregels van één duidelijke regelgever. Coördinatie, ver- dere integratie en samenwerking tussen de verschillende beleidsniveaus blijven belangrijk om een volwaardig innovatiebeleid uit te stip- pelen voor de binnenvaart. Verberght: “Ook kunnen de verschillende overheden het voor- beeld stellen door de eigen publieke vloot te innoveren. Een elektrisch aangedreven veer zo- als in Noorwegen kan bijvoorbeeld ook hier uit- gerold worden en zelfs geautomatiseerd”.


Dr. Edwin Verberght is zoon van tankvaarton- dernemer en voormalig voorman van ESO en tevens het Belgische VBR: Karel Verberght van het vroegere motortankschip Arbon. Het proef- schriſt is aan deze in 2013 verdronken schipper opgedragen.


Lezers van de e-paper kunnen hier het naslagwerk downloaden.


AVERECHTS


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32