search.noResults

search.searching

saml.title
dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
936 | WEEK 18-19 29 APRIL 2020


15 Oud scheepstimmerman ontwerpt binnenvaartschip op zonne-energie


ROTTERDAM Hilbert Noorman, oud scheeps- timmerman, is 82 en naar eigen zeggen nog “zo fel als wat, ook lichamelijk”. Hij be- dacht een manier om binnenvaartschepen met 40 procent minder brandstof te laten varen: op zonne-energie, met een specia- le schroef voorin het schip die zich bevindt in een vacuüm gezogen behuizing. Noorman ziet zijn concept heel graag ingebouwd wor- den in een schip. Hij komt graag in contact met serieus geïnteresseerden die dit willen oppakken.


SANNE VERHOEFF


Noorman was altijd werkzaam op schepen, had een scheepsbetimmeringsbedrijf. In ’95 kreeg hij een zwaar ongeval, waarbij hij zijn rug brak. Zijn werk kon hij niet meer uitvoe- ren, maar dat betekent niet dat hij sinds- dien heeſt stilgezeten. Het bloed kruipt im- mers waar het niet gaan kan. Hij bedacht een manier om binnenvaartschepen op zonne- energie te laten varen. Omdat alleen zonne- panelen niet voldoende motorvermogen leve- ren voor de huidige schepen, bedacht hij een grotere en langzamer draaiende schroef. “Al in ’96 maakte ik een tekening van een schip waarbij de schroef niet achter, maar voorin het schip zat. Dat idee ben ik verder gaan uit- werken. Zo’n drie jaar geleden, in 2017 kreeg ik een nieuw idee. Normaal gezien is een schroef 1,75 meter hoog. Ik wilde een schroef van 4 of 5 meter hoog maken. Een dergelijke schroef verplaatst een veel grotere hoeveel- heid water, op een tragere manier en met veel meer kracht. Daarnaast levert het geen cavi- tatie op. De schroef mag natuurlijk niet onder het schip uitkomen, en boven water doet hij niets. Daarom heb ik een tunnel bedacht. De schroef komt in het voorschip in deze vacuüm gezogen tunnel. Het water wordt aangezogen door een brede opening in de boeg en verlaat de behuizing aan de onderkant van het schip. Op deze manier verbruikt een schip wel 40


Gezocht: inventieve


SCHEEPSBOUWER/ONTWERPER om het concept voor de ontwikkeling van een schip op zonne-energie samen verder te ontwikkelen.


Hilbert Noorman en zijn Noorman schip.


procent minder energie. De vormgeving van het achterschip zorgt weer voor voorwaartse voortstuwing. Al het schroefwater dat ach- ter een schip vandaan komt, is verlies. Met dit ontwerp is er achter totaal geen beweging te zien. Behalve dan de beweging die de wind voortbrengt”, aldus de enthousiaste uitvinder met een lach.


Atmosferische druk Het gehele concept van de tunnel heeſt al- les te maken met atmosferische druk, ofwel de wet van Torricelli; een wet uit de vloeistof- dynamica. Noorman legt uit: “Om de lucht- druk te bepalen, gebruikte Torricelli een gla- zen buis van ongeveer een meter lang, die aan één zijde gesloten was. Vervolgens vulde hij


die buis helemaal met kwik en plaats- te die met de open zijde van de buis in een reservoir met kwik. Hij stelde vast dat het kwikniveau in de buis daalde tot ongeveer 76 centimeter boven het niveau van het kwik re- servoir. Torricelli kwam zo tot besluit dat de luchtdruk (atmosferische druk) in evenwicht is met de druk die wordt uitgeoefend door een verticale kwikkolom van ongeveer 76 centi- meter. Als je kijkt naar het soortelijk gewicht van kwik (13,6) ten opzichte van dat van wa- ter (1), dan weet je nu dat het mogelijk is om een waterkolom van ongeveer 10 meter water verticaal, enkel door deze atmosferische druk, in stand te houden. Het verraderlijke van deze stelling is het woord ‘buis’. Het maakt immers niet uit hoe groot en of welke vorm het li- chaam of de buis heeſt, het water zal nooit ho- ger dan ongeveer 10 meter boven het water- niveau uitkomen. Het gedeelte van de schroef dat boven het waterniveau uitsteekt, is dan volledig door water omsloten”.


Noorman schip Nieuw steven Traditioneel steven


Noorman noemt zijn model het ‘Noorman schip’. Hij heeſt inmiddels patent aangevraagd en gekregen op zijn ontwerp. Hij maakte een scheepsmodel van een binnenvaartschip van 110 meter in drie delen - een voor-, midden- en achterschip - met een schaal van 1 op 20. Het werken in delen maakte eenvoudige aan- passingen aan voor- en achterschip mogelijk. Deze aanpassingen werden gedaan na diverse proefvaarten. Zo is in december 2019 een sim- pele aanpassing uitgevoerd, met zoveel effect op het vermogen dat ook de mogelijkheid tot het installeren van zonnepanelen om de hoek kwam kijken. Het model is met twee zonne- panelen van 103 centimeter lang en 53 centi- meter breed uitgerust. Ze leveren 110 watt per stuk. Er kunnen zelfs vier panelen geplaatst worden. Het schip op ware grootte is 400 keer groter dan het model in oppervlakte (20 x 20). Noorman: “Het model met vier panelen heeſt dan 0,44 KWh en het schip op ware grootte 176 KWh, dus 239 pk. De snelheid van het model bedroef volledig op zonne-energie 3,16 km/uur, wat neer- komt op 14,1 km/ uur voor het schip op ware grootte”.


Kijk voor meer informatie op www.noormanschip.nl. Serieus geïnteresseerden kunnen mailen naar info@noormanschip.nl of bellen naar 06 20 31 80 93.


In januari/februari heeſt Noorman proe- ven gedaan met de zonnepanelen. “Ik kon de motor toen zes uur laten


Een schip met een kleine schroef is gelijk aan een vogel met gekortwiekte vleugels, die enkel nog kan vliegen met zeer veel moeite


draaien, zonder dat de accu leegliep. Als de zonnepanelen het daglicht goed vangen, dan blijſt de accu constant op 99 procent”. Zijn model heeſt onder andere de stopproef door- staan. Daarbij moet een schip binnen twee- maal de scheepslengte weer stilliggen ten op- zichte van water. Noorman: “Dit model ligt al bij 38 procent van de toegestane afstand stil, dat is zeer goed. Hieruit blijkt ook dat de door- stroming in de tunnel zeer goed is”. Het antwoord op de vraag waarom dit idee in de scheepvaart niet eerder is bedacht, is volgens Noorman simpel en heeſt twee rede- nen; “Als er eenmaal iets is uitgedokterd in de scheepvaart, neemt 99,9 procent dat klak- keloos over. Daarnaast; in het primitieve tijd- perk, toen niet enkel op rimpelloos water werd gevaren maar schepen deinend tegen het watergeweld en de wind op moesten tor- nen, was de veiligste plaats het achterschip. Toen het tijdperk van motorisch varen aan- brak, was dit nog zeer primitief en is voortge- borduurd op het idee dat het motorische deel van een schip in het achterschip hoort te zitten”.


40 procent minder brandstof Noorman: “Als een bin- nenvaartschip van 110 meter 11 km/uur vaart,


verbruikt het zo’n 63 liter dieselolie per uur. Als het schip dan 16 km/uur vaart, gebruikt hij 309 liter dieselolie per uur. Dit verschil van vijf km/uur zorgt dus voor een toename van 63 naar 309 liter brandstof. Daarbij wordt 70 procent van de energie verbruikt door weer- stand. De kracht op de zuiger van de motor gaat via de krukas, keerkoppeling naar de schroefas. Daar zorgen de schroefaslagers voor de nodige weerstand. Vervolgens zorgen de uithouders en de naaf in de schroef even- eens voor de nodige weerstand. Volgens dit principe ben ik met mijn eerste model begon- nen. Door gewijzigde inzichten, in combinatie met zonnepanelen en een elektrisch zijwaarts aangedreven schroef, kan het energieverbruik waarschijnlijk nog veel minder worden”.


Volgens de uitvinder is zijn plan simpel uit te voeren. Hij hoopt dat zijn ontwerp wordt op- gepikt door een scheepsbouwer, zodat het toegepast kan worden op een modern bin- nenvaartschip. Wie interesse heeſt, kan con- tact opnemen per mail (info@noormanschip. nl) of telefonisch via 0620 318093. Ook de website www. noormanschip. nl is meer infor- matie te vin- den, onder andere in de vorm van diverse filmpjes.


Noorman maakte een scheepsmodel van een binnenvaartschip van 110 meter in drie delen: een voor-, midden-, en achterschip – met een schaal van 1 op 20.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32