komst een vorm van rekeningrijden zal worden ingevoerd. “Bij elektrische au- to’s kun je niet zomaar accijnzen op brandstof heffen. Dat moet op een an- dere manier, bijvoorbeeld door een be- drag per gereden kilometer te gaan rekenen. Dat bedrag kun je gaan dif- ferentiëren, maar dat maakt het com- plexer en het is de vraag of je daarmee de fileproblemen kunt oplossen. Ook is rekeningrijden in de uitvoering veel duurder. De kosten voor het heffen van accijns zijn bijna nul, bij rekeningrijden


HELFT VAN DE HUIDIGE ONGEVALLEN VOORKOMEN.”


“Bij wijze van grap heb ik wel eens ge- zegd dat je de spoorlijnen beter kunt asfalteren en daarover bussen kan la- ten rijden. Dat zou per jaar drie miljard euro aan subsidie besparen. We zou- den kunnen begin- nen met het asfal- teren van regionale lijnen. Bussen zijn flexibeler en goed- koper dan de trein.” In het verbeteren van treinverbindin- gen, bijvoorbeeld tussen Amster- dam en Groningen, ziet hij ook niets. “Dat kost veel geld en pakt rampzalig uit voor de econo- misch minder ster- ke regio, en dat is Groningen. Het is een wetmatigheid dat van een snel- lere verbinding tus- sen twee regio’s de sterkere regio profi- teert.”


“Openbaar vervoer houden we redelijk kunstmatig in stand met een sloot sub- sidie en zaken als een OV-jaarkaart voor studenten. Auto’s worden on- dertussen steeds goedkoper. Mensen


is er sprake van zeven of acht procent kosten. Het is niet zo makkelijk.”


Openbaar vervoer In een uitbreiding van het spoor ziet Van de Weijer helemaal niets. “Het spoor is ontzettend duur. Per reizigerskilometer moet er twintig tot dertig cent subsidie bij. De toekomst van het openbaar vervoer is dat het flexibeler moet worden, maar bij het spoor zie je juist inflexibiliteit.”


vinden het geen probleem dat hun auto het grootste deel van de tijd stil staat. Zakelijk autodelen kan wel zinnig zijn. Als bedrijf kun je zo kosten besparen en er zijn minder parkeerplekken nodig. Maar het is niet meer dan een interes- sant randverschijnsel.”


MaaS De verwachtingen rond Mobility as a Service (MaaS) zijn hooggespannen.


Het idee is dat reizigers zonder gebruik te maken van eigen vervoermiddelen op één app hun reis kunnen plannen en re- gelen. Afhankelijk van hun reis kunnen ze dan gebruik maken van bijvoorbeeld huurauto, taxi, trein, bus, deelfiets, of een combinatie daarvan.


“Ik ben wat sceptisch over Mobility as a Service. Wat als je telefoon onderweg uitvalt? Maar het grootste probleem is dat ik nog geen enkele interessante businesscase gezien. Alleen een zwaar gesubsidieerd abonnement voor 399 euro per maand op alle modaliteiten. Voor dat geld kun je in de toekomst wel twee auto’s en zes fietsen leasen.” MaaS kan volgens Van de Weijer ook onbedoeld leiden tot een toename van het aantal voertuigen. “Gebruikers wil- len niet een uur wachten. Dus moet je ervoor zorgen dat er voldoende bussen, treinen, auto’s en fietsen klaar staan. Dat kan dus leiden tot meer materieel in plaats van minder. Daarnaast kan MaaS leiden tot een toename van de mobili- teit.”


E-bike Een vurig pleitbezorger is hij van de fiets. De opkomst van de e-bike vindt hij geweldig. “De actieradius van het woon-werkverkeer is groter geworden ten opzichte van een gewone fiets.” De elektrische fiets kan er ook toe lei- den dat mensen hun auto laten staan. “In het klimaatakkoord is het woord fiets bijna niet genoemd, maar zonder een euro subsidie levert de e-bike nu al een enorm hoge klimaatbijdrage.” Investeringen in een betere en veilige- re infrastructuur voor fietsers zijn daar- om ook erg zinvol, aldus Van de Weijer. “Het gaat om relatief lage investerin- gen als je dat bijvoorbeeld vergelijkt met een nieuwe weg. Het kabinet heeft hon- derd miljoen extra uitgetrokken voor be- tere fietsinfrastructuur, maar dat is nog steeds schandalig weinig als je dat afzet tegen de miljarden die er jaarlijks naar het openbaar vervoer gaan.”


Nr.3 - 2019 OTAR O Nr.3 - 2019TAR 39


“ADAS-TECHNOLOGIE KAN BIJNA DE


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48