WEEK 28-29 13 JULI 2016


systeem heeſt geen in- aanbodkant


Platforms Gevraagd naar een andere denkbare ma- nier om te komen tot transparantie van de marktgegevens voor bevrachting van schepen, noemt Schultz van Haegen de platforms ‘Vaart’, ‘Logos’ en ‘Bargelink’. Deze bestaande platforms hebben een privaat karakter; de overheid speelt hierin geen rol. In dat kader herinnert ze tevens aan een studie van Panteia uit 2013, in opdracht van het ministerie van I en M, naar de markttrans- parantie in de binnenvaart in vergelijking met zeven andere sectoren. Belangrijkste aanbeveling naar aanleiding van deze studie


was dat verbeterde markttransparantie te bereiken is door meer samenwerking tussen binnenvaartondernemingen. Schultz van Haegen benadrukt daarna echter wel dat samenwerking niet in strijd mag zijn met het Europese en nationale mededingings- recht. Dit recht biedt ruimte voor samenwer- king, waarbij het essentieel is dat deze zich vooral richt op het aanbieden van betere en/ of meer efficiënte diensten aan afnemers/ verladers. Tot slot meldt de minister dat een systeem met een veiling of iets vergelijkbaars in geen van de bij de CCR aangesloten landen bestaat.


Vervolg van de voorpagina


abonnementensysteem is het cruciaal dat er een bredere samenwerking ontstaat tussen de sector, SAB, RWS en I en M’.


GUNTHER JAEGERS: “HET IS VOORBIJ VOOR LNG” Europees Parlement dicteert strenge emissie-eisen voor scheepsmotoren


DÜSSELDORF Het Europees Parlement heeſt begin juli met grote meerderheid een wetsvoorstel aangenomen waarin de uit- stootwaarden voor nieuwe scheepsmotoren drastisch verlaagd worden. Motoren die aan de nieuwe normen voldoen, bestaan nog niet. En motorfabrikanten zijn niet van plan ze te ontwikkelen. Ook staan de doorstart van LNG-motoren nu op het spel. EBU-voor- zitter Gunther Jaegers geeſt graag antwoord op een aantal vragen over dit onderwerp.


goed’. De motoren zijn er echter nog niet, laat staan een marinecertificatie voor zulke motoren”.


Dat waar de binnenvaart bang voor was is daadwerkelijk gebeurd; de ‘Non Road Mobile Machinery Directive’ (NRMM) is door het Europese Parlement gekomen. De wet schrijſt nieuwe normen voor. Ze gelden vanaf 2019 voor motoren met een vermogen tot 300 kilowatt, en vanaf 2020 ook voor zwaardere motoren. Nu staat de binnenvaartsector voor enorme uitdagingen om aan scheepsmo- toren te komen die voldoen aan de nieuwe regelgeving. Het zijn eisen die strenger zijn dan de zogenoemde EPA Tier4 standaards voor de Verenigde Staten. De voorzitter van de European Barge Union (EBU) Gunther Jaegers spreekt van een dreigende ‘cubanisering van de binnenvaartvloot’. Hij legt uit, en spreekt over vijf struikelblokken die de EU opwerpt.


Wat bedoelt u met ‘cubanisering’? “Dat klinkt goed, hè! Maar het was een beetje kort door de bocht. Het is alsof je een poster van Fidel Castro ophangt en dan komt het socialisme vanzelf. Wat ik wil zeggen, de EU maakt regels en denkt, ‘dan komt het wel


Waarom kan dat dan niet worden omgezet? “Machineleveranciers hebben me gezegd dat de Europese markt te klein is. Ze maken, en ze ontwikkelen verder aan motoren volgens de Amerikaanse EPA Tier4 standaards. Ze kunnen niet ook nog geld investeren in de ontwikke- ling van de strengere EU-motoren. Dat geld verdienen ze niet terug omdat de afzet op jaarbasis te gering is. We zijn daarom enorm teleurgesteld dat de EU niet onze aanbeveling heeſt gevolgd. Namelijk ook in de EU de EPA Tier4 vastleggen. Bovendien kosten nieuwe normen een scheepseigenaar een hoop geld. Dat is ons tweede punt. Een nieuw systeem gaat ergens tussen de 170.000 en 200.000 euro extra kosten. Dan praten we over een nieuwe motor met nabehandeling. Dat is een hoop geld”.


Is retro-fitten geen optie? “Dat is het derde struikelblok. Theoretisch kan je een nabehandelingsapparaat inbouwen. Die nemen veel plaats in, want ze zijn tussen de vijf en acht meter lang met een doorsnee van 80 centimeter tot één meter. Daarvoor zijn de meeste machineruimtes te klein. Je moet namelijk ook nog wettelijk voorgeschre- ven afstanden aanhouden met de wand en met andere machinerieën. Dat ruimtegebrek speelt bij nieuwbouw natuurlijk geen rol, maar bestaande schepen kun je moeilijk opwaarderen”.


Dus nieuwe technologie? “Komen we bij mijn bezwaarpunt 4. LNG- motoren moeten ook een uitlaatgaswasser krijgen willen ze aan de nieuwe EU-normen beantwoorden. De EU pleegt moord op de


Advies REBEL geeſt een aantal actiepunten voor de korte en middellange tot lange termijn, insti- tutioneel en operationeel en financieel. Op de korte termijn pleit het adviesbureau bijvoor- beeld voor een eenduidige kwalificatie van de subcategorie huisvuil als bedrijfsafval. Door deze eenduidige communicatie kan de zorg in de branche worden weggenomen. Op de lan- ge termijn pleit men voor het in lijn brengen van het afvalbeleid in de binnenvaart met het afvalbeleid aan de wal. ‘De eerste stap is het bieden van voldoende mogelijkheden voor het gescheiden afgeven van afval’. Op inter- nationaal gebied wordt aangeraden samen te werken met overige CDNI-landen, te beginnen met Vlaanderen omdat zij nadelige neven- effecten ervaren van het huidige Nederlandse systeem. Op de lange termijn is het advies ‘borgen dat de overige CDNI-landen in de toekomst kunnen en willen aansluiten op het in Nederland gehanteerde afgiſtesysteem en daarmee voorkomen dat de overige CDNI- landen eigen systemen met vaste bedragen gaan opzetten, waardoor dubbele lasten kunnen ontstaan’.


Operationeel is een advies voor de korte termijn onder andere: cruciale havens waar voorzieningen ontbreken, aanspreken op verantwoordelijkheid en – in overleg – voor- zieningen laten treffen. En tevens: ‘beperkte optimalisatie van containerlocaties op basis van antwoorden enquête, sluispassages en de input van branchevertegenwoordigers. Bij voorkeur op niet-openbaar toegankelijke plekken of plekken in het zicht van de sluis- meester’. Voor de korte of middellange termijn moet er onder andere een oplossing gezocht worden voor het ontbreken van een afgiſte- voorziening op de middensluis Volkerak.


Financieel


Ook op financieel gebied doet REBEL een aantal aanbevelingen. Zo moet het gat tussen de tariefperceptie en het gehanteerde tarief verkleind worden. Dit kan onder andere door de kosten te verlagen door een inzameling die beter afgestemd is op de vulgraden, zodat er


3


geen onno- dige kos- ten voor ledi- gingen worden gemaakt. Ook het heroverwegen van de inzet van de milieuboot voor de inzameling van huis- vuil is een advies. Uit gesprek- ken met twee milieubootschippers blijkt immers dat er weinig huisvuil bij de milieuboot wordt afgegeven.


Tot slot geeſt REBEL nog een aantal beleids- opties. Een daarvan is bijvoorbeeld het opzetten van een volledig nieuw systeem. De route naar een nieuw systeem noemt het adviesbureau niet ondenkbaar maar wel ri- goureus. ‘Een versie 2.0 is een versie die beter voldoet aan de in het CDNI en door Nederland gestelde randvoorwaarden, beter aansluit op de behoeſten en belangen van de gebruikers en meer in lijn is met de trend van gescheiden afvalinzameling aan de wal. Dit zal leiden tot meer gebruikers en daarmee een groter volu- me. Hierdoor zal het tarief voor de gebruiker omlaag kunnen en het serviceniveau omhoog. I en M kan daarbij overwegen om initieel niet alle kosten van de systeemaanpassingen door te berekenen aan de gebruiker en in te zetten op een kostendekkend verhaal bij een groter volume’.


Tot slot benadrukt het adviesbureau dat men voor het ministerie een verantwoordelijkheid ziet om een systeem te faciliteren. Men ziet echter ook voor de branche een verantwoor- delijkheid om mee te denken en ervoor te zorgen dat een verbeterd systeem ook echt gedragen en gebruikt gaat worden.


u


LNG-ontwikkeling. Want wie gaat 1,5 tot twee miljoen euro extra betalen voor een LNG-nieuwbouwschip en dan nog ook nog eens de extra investering voor de nabehande- ling doen? Het is voorbij voor LNG”.


ONNODIG STILLIGGEN KOST GELD Bel van Andel 010 4293316


 Topkwaliteit tractieaccu’s, scheepsaccu’s, dynamo’s  Uit voorraad geleverd en vakkundig gemonteerd  Dealer voor Mastervolt en Victron omvormers en laders


Van Andel zorgt al ruim 80 jaar voor de juiste spanning aan boord!


www.vanandel-rotterdam.nl | info@vanandel-rotterdam.nl


Hoe ziet u dan de toekomst? “Ik zie dat scheepseigenaren zo lang mogelijk hun oude motoren blijven repareren. Dat gaat natuurlijk tegen alle doelen van de EU in. Zo blijven de oude, meervervuilende motoren langer in de vaart. We hebben nog 3,5 jaar te gaan. We weten op dit moment niet wat kan. Er zijn nu experimentele oplossingen, en wie weet leidt dat tot iets nieuws. We zullen meer dieselelektrische oplossingen krijgen. Vooral in de kleinere klassen motoren. Maar voor LNG-schepen zie ik het zwart”.


U had nog een vijfde punt? “Een belangrijk punt. Het is niet leuk om te zien dat andere sectoren in de NRMM beter worden behandeld. Dieselmotoren voor locomotieven, dus voor het spoor, hoeven maar mondjesmaat aangepast te worden. Ze hebben veel lobby bedreven. Met succes. Ze hebben lagere eisen opgelegd gekregen. De concurrentie wordt voor ons dus alleen maar groter met de nieuwe regelgeving”.


Als u de e-paper leest kunt u hier het hele rapport downloaden


De ‘Non Road Mobile Machinery Directive’ (NRMM) reguleert niet alleen scheepsmo- toren, maar alle motoren die niet over de weg gaan, van blaasmachines voor loof tot locomotief-, landbouw- en scheeps- motoren. In de 160-pagina tellende wets- tekst is te lezen dat de wetsopstellers voor de hele NRMM een positieve kosten-ba- tenanalyse afgeven. Natuurlijk moet er worden geïnvesteerd, maar de financiële baten overtreffen vijfvoudig de kosten. In de berekening vloeien met name de kosten voor de gezondheidszorg die een gevolg zijn van de uitstoot. De zorg om de volksgezondheid is de drijvende kracht achter de nieuwe wet, zo is te lezen. Tabel 1 toont een eenvoudige weergave van de nieuwe milieueisen voor scheepsmotoren.


Tabel 1.


24/7 STORINGSDIENST WIJ INSTALLEREN AAN BOORD!


CCRII GENERATOREN HATZ - JOHN DEERE - FPT IVECO


HAVEN 138 ANTWERPEN T +32 3 546 40 83 WWW.SERVICEELECTRO.BE


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40